韩系车企5年之痒 北现经历成长销量下滑

1.零部件采购权的中韩博弈

　　“原来我们这里都是双班倒，从六月份开始，生产线上的工人都很少有夜班了。”在北京现代顺义厂区门口，刚刚下班的工人告诉记者。顺着其所指的方向，记者看到，院内各个角落都停满了新车。“去年来拉新车的货车在后院的停车场都排长队，听说经常是经销商交了钱，排上好几天队才能等到车。”而现在，每天从正门运出厂的新车数量几乎成倍减少，保安们认为这是北京现代销量不好的最直观表象。

　　在依然平稳增长的车市，销量急剧下滑的不仅是北京现代，而是韩系车整体。在东风悦达起亚，新车RIO千里马从上市起就没有风光过，销量甚至从三四月份的千辆左右，跌至五月份的835辆，主力车型赛拉图也只有几千辆。而另一家曾标榜为韩系车的企业——华泰汽车已经扔掉了韩系车的帽子，与韩国现代分手之后，华泰挂上自主的标识，开始了全新的自主创业。

　　对于如同过山车般驶过了顶峰一路下滑的韩系车，消费者更愿意从价格上找原因，认为如今韩系车的价格优势和品牌优势都不如以前明显。然而在价格的背后，隐含的则是合资企业内部关系复杂、争夺零部件采购权、产能过剩、新品缓慢、品牌塑造等等问题。

　　成本过高：零部件采购权的中韩博弈

　　“钱都让供应商挣去了。”看着北京现代顺义区工厂周围成倍增多的那些韩国餐馆，北京现代一位不愿透露姓名的工程师抱怨，“这些餐厅都是为了迎合那些韩资供应商的口味，快成了望京之外的另一个韩国城了。”

　　这位工程师尚不知道，在他抱怨的表象背后，北京现代正经历着一场采购的变革。由于来自韩国的零部件企业成为了合资厂主要的供应商，并且价格相对较高，这样，采购成本较高的北京现代、东风悦达起亚等企业的利润被压得很薄。甚至有北京现代的高层透露说，每辆车的利润只有200元，而零部件供应商却赚取了高额利润。

　　消息人士介绍说，从3月以来，北京现代等韩系企业销量开始下滑，有人提出降价，但均遭到同样为下滑苦恼的管理强硬反对。在他们看来，如果不降低采购成本，单纯降价就是饮鸩止渴。甚至有消息说，在韩国已经装船的新生产设备也因为采购价格过高，而被拒绝在采购单上签字。

　　在位于江苏盐城的东风悦达起亚汽车公司，董事长胡友林也在为采购体系的事情忧心忡忡。他透露说，目前东风悦达起亚70%的零部件采购中，有近60%来自于韩国现代起亚汽车公司的子公司——摩比斯公司，而真正实现国产的只有15%左右。“如果仍抱着目前韩系零部件采购体系不放，对我们来说将是死路一条。”胡友林的看法在韩系车企的中方高管中很有代表性。

　　同样的事情也发生在华泰汽车上。这家位于山东荣成的民营汽车企业，曾一度以跟韩国现代合资作为目标，并且合作生产出了圣达菲、特拉卡等多款现代品牌的车型。但由于采购方面被韩方管制太多等原因，最终放弃了合资计划。

　　该公司的一位高管透露说，韩方要求生产设备必须从韩国进口，零部件虽然可以用在国内设厂的韩资供应商，但也要由韩方说了算。经过比较，采购成本比丰田还要高。这样，在本就不景气的SUV市场，华泰汽车的价格竞争力越来越有限。这位高管还透露了一个更为离谱的细节，“我们在组装某款车之前，韩方甚至要求我们购买其在韩国库存的零部件，而这些零件的数量是不成套的，这样，组装成整车的零部件甚至没有剩余的多。”

　　对于这场采购权上的博弈，北京现代不愿作出正面的肯定。但记者在采访中发现，目前国产化率达到80%的北京现代，有50%以上的零配件企业仍是韩资企业，而对这些企业的采购总额占到了60%以上。

　　意识到问题后，北京现代的零配件采购方式发生了变化。“我们对零配件采购体系进行了调整，由原来的以战略采购为主调整为以竞争采购为主。”北京现代常务副总经理李洪炉在接受本报专访时表示。