我们这次直奔主题吧，希望这次注重结果的人多一些。其实我是主张重视过程的，例如男女之间那点儿事儿，明知道结果是什么，何苦非得火急火燎的就要呢?所以大家看现在的铺垫花样越来越多了，有些事还是要讲一些情趣的。

　　认识并且喜欢森林人是从第二代开始的，那时它的状态还是一款跨界车，小巧又耐看，其对于斯巴鲁的经典程度丝毫不亚于allroad对于奥迪的份量。到了上一代，森林人似乎有些懵懂，是继续跨界，还是朝着SUV的新方向进发?这基本是斯巴鲁这类品牌逃不过的烦恼，不过何惧成长呢?现在这一代车型，斯巴鲁已经称其为纯正SUV了。既然选择了，我们祝你一路走好。

　　试图从外形上博取好感

　　既然朝着这个方向走了，不用猜我们都知道外形上会有怎样的变化。整个车先要看起来硬朗，一些重要部位要见棱角，力量感也很重要，这就要靠设计师的功力了。事实上臃肿和力量感的界限并不是那么明显，弄巧成拙的先例又不是没有过。这些方面森林人的设计师都及格了，个别部位可能还不能满足所有人的喜好。例如尾灯，其实无论从前45度、正侧和后45度看过去都不错，尤其从后向侧面的延伸很有想法，很有成长感。不过如果从正后方看，尾灯所占面积相对于整个尾部来讲很有限，当然也显得不那么豪迈。

　　斯巴鲁官方称将A柱底端向前延伸了200mm，这样做的目的是为了让外形更优雅。我们觉得吧，腿长怎么摆都好看，而腿短基本造成不了什么诱惑。优不优雅先放在一边，我最直接的感受是这么做之后驾驶者两侧的视野变好了——腿再长有什么用，不让摸等于白扯。

　　内饰讨巧是给空间的伏笔

　　第四代森林人内饰的特点主要体现在“平庸”上，按照《说文》的说法：庸，用也。内饰的线条多是横平竖直的，这比采用所谓环抱设计的车型显得空间更加开阔，驾驶者和各成员位置也没有任何可形成压迫感的设计，总体感觉较之前粗犷。当然这样做之后在人车交互的时候会略显青涩，不像其他一些作品那么知性。剩下的就是材料质地虽说不错，触感尚佳，但已很难给人以高档感了。

　　对于车厢内部来说，尺寸和座椅位置都经过了重新设计，也是为了配合整个内饰的风格，能够真正让乘员感到森林人变大了。切实的感受是后面行李厢的空间确实大了，更明显的是开口变大了，装载大尺寸物品时应该方便很多。这里找补一句，这也是拜那个“不大气”的尾灯所赐，耀武扬威的尾灯必然会影响尾门开口，因为森林人的尾灯并未延伸到尾门上。

　　斯巴鲁的看家本领，森林人一个也不能少

　　大家看到我之前还用“喜欢”二字对森林人做了定位，主要是由于第四代森林人对SUV这三个字母做出了比较好的诠释，起码没有忽视“运动”这个字眼。说点儿切肤之言，很多厂商都有SUV产品，大家都不愿意只看着别人在这个细分市场发财——可以理解。但那些动力如潺潺溪水、操控好比草上飞的产品拜托就把前面那个S去了吧，去了仍然可以称作UV，不过一些爱好摄影的文艺青年把您理解成不可见的紫外线我们恐怕也就爱莫能助了。

　　斯巴鲁的传统：水平对置发动机，如今已经开发到第三代，这个我们会拿出来单说;左右对称全时四驱系统早已说得嘴唇生茧，不再逗贫。倒是新加入的CVT变速箱和X-Mode功能值得伴随着驾驶感受说一说，我们的感受以2.0T车型为主，毕竟是最强劲的版本。

　　先从最靠近身体的转向系统说吧，新森林人的转向并不太强调路感，或许跟这一代对NVH的改动较大有关，许多高频细碎的颠簸都被滤掉了。指向性良好，虚位不大;方向回正的力度较小，感觉是有意调整了前束，或者重新设定了转向轮其他定位参数。个人认为这有可能是应付恶劣路况的一个方法，让车轮稍微跟随一下地形。

　　2.0T车型的悬架好像较其他车型更加坚实，刚性更大。不仅仅是弹性元件的区别，结构件的材质应该也有区别。没有极限状态下的体验，只是在非铺装路面试驾时更换过试车车型，仅是主观感受。说一下X-Mode这个功能吧，其实也算不上新鲜，系统通过对发动机输出、扭矩分配和车辆动态控制(VDC)系统进行整体控制，最终将控制结果落实到左右对称全时四轮驱动系统(Symmetrical AWD)上去，以提升了车辆在颠簸或湿滑路面上的行驶性能。这个功能还整合了陡坡缓降，让人郁闷的是不能分开使用。不想让电脑帮你下坡，那人家也不管你别的，爱咋咋地。

　　对于这个先进的CVT变速箱，斯巴鲁称之为Lineartronic，反正让我又爱又恨。它的性能并不比其他类型的变速箱差，就算是加速，我也亲自试了试，的确不慢，但那股劲儿让我实在受不了。它客观上改变了发动机转速对于我的意义所在，找不到那个释放点，本来速度已经破百了，却感觉发动机还憋着点儿什么没放出去。为了应对2.0T带来的高功率和大扭矩，斯巴鲁对变矩器和传动链条均进行了改进设计，结果是理想的，舒适性和燃油经济性双赢。对于运动本身来说呢?性能还在，但感觉没了，方向盘上的换挡拨片至多只能当做是意淫的工具罢了。

　　大家还记得斯巴鲁的智能驾驶提升系统(SI-DRIVE)吧，这回人家鸡贼了。刚出发的时候我还在2.5L车型上找那个“超级运动模式”呢，但不管怎么鼓捣也只有两个模式，后来才知道这代森林人只在2.0T车型上提供所谓的“S#”模式，等级果然森严啊。试过之后区别主要体现在发动机对油门的响应和变速箱对动力的处理上，跟原来的差异不大。

　　写在最后

　　森林人在和竞争对手的较量中仍旧占据着与生俱来的优势，而且在斯巴鲁品牌当中，它也是得到市场认可最多的一员。至于斯巴鲁，即使找到了东家，仍旧进行着对运动“衣带渐宽终不悔”式的追求。坚持不懈的人呐，请接受我们的赞赏。

　　现实是在如此复杂的中国市场中，新一代森林人想杀出一条血路定不是一件易事。对于商品，我们并不想给它本不该由它承担的属性，可民族和政治是从来没有道理可讲的。

　　第三代斯巴鲁水平对置发动机

　　第一代斯巴鲁水平对置发动机出现在上世纪60年代的斯巴鲁1000车型上，当时就结合了水冷和涡轮增压两项技术，为斯巴鲁赢得了很高的赞誉。这一机型横跨20多年历史，总共生产了400多万台。

　　延续这样的思路和精神，第三代斯巴鲁水平对置发动机已赫然登场。它究竟有什么样的进步，我们不妨一起探究一下。

　　第一，第三代水平对置发动机在不改变发动机宽度的情况下将气缸改为小缸径+长冲程的设计，这样一来的话，发动机势必会变得更加紧凑，对工艺提出了更高要求。优点是增强了中低速扭矩，客观上提高了燃油效率和排放标准。

　　第二，优化进排气系统。在气门控制机构中采用了双主动气门控制系统，精确控制进、排气门开闭时间;利用进气翻转阀在燃烧室产生特定涡流，进一步提高混合气燃烧效率;使用带冷却功能的废弃再循环系统来减少泵吸损失，提高燃油经济性。

　　第三，燃烧室紧凑化。这一点最直观的变化就是进气门与排气门的夹角从原来的41度减小到现在的27度，配合气缸让发动机变得更扁。另外凸轮轴的驱动方式也从皮带改为链条，更为稳定可靠。

　　第四，减小运行摩擦并提高冷却效率。对于减小摩擦而言，改进主要体现在活塞和连杆的重量上，新发动机的活塞和连杆比之前轻了20%;其次低张力活塞环和高效机油泵的使用也起到了减小摩擦的作用。冷却系统一直都是水平对置发动机的关键，新发动机的冷却回路将缸体和缸盖两部分分开来，提高了冷却效率，让发动机可以承载更大负荷。

　　斯巴鲁技术本部 车辆研究实验统筹部

　　野田 哲夫

　　编辑：您在刚才的说明会上提到新一代森林人是为中国市场专门打造的，请问斯巴鲁在这个方面做了哪些专门的工作?

　　野田：我们在中国做了很长时间的道路环境调查，当然也包括汽车周边的使用环境，足迹遍布中国大陆的各个地区。通过调查结果我们发现，在中国我们的产品需要应对更复杂的路况和使用环境。

　　首先针对2.0L和2.5L自然吸气发动机，通过综合手段，两款发动机目前都可以使用中国大部分地区的93号汽油(京92号);另外针对路况，我们加大了变速箱减速比的可调整范围，使车辆可以更轻松应对复杂情况。

　　商品企划本部 新一代森林人项目总经理

　　台 卓治

　　编辑：听说在日本本土新森林人的订单量已经相当可观，请问斯巴鲁对中国的销售情况有没有一个具体预期?

　　台：在日本新森林人的市场反映的确不错，不仅被很多品牌忠实拥护者认可，而且也被对斯巴鲁认识不多的人所肯定。如果仅从产品层面讲，我们非常有信心，这一代的产品相对于竞争对手有着非常明显的优势。至于中国市场，目前的形势还非常不明朗，尤其牵扯政治原因，我们更加无法预知，但我们仍然坚信好产品在任何情况下都会发光。