凯美瑞·尊瑞试驾体验环节

　　实测噪音环节：拥有极其优异的隔音降噪效果

　　在上文看完凯美瑞·尊瑞的具体细节方面的介绍之后，估计大家都迫不及待的想了解一下究竟增加了发电机组和电池组的凯美瑞加速性能表现如何?作为混合动力版车型的实际噪音效果有如何?等等的一系列问题。不着急，马上上图为你解答。

　　在试驾体验活动中我们实测的凯美瑞·尊瑞车内怠速噪音数值为43.5分贝，远低于我们汽车之家认定的怠速优秀噪音标志值50分贝的水平，这是因为在怠速时，发动机和电动机均不运转的主因造成的。另外在行驶过程中，凯美瑞·尊瑞的噪音控制水平也相当不错，与很多豪华车相当(宝马523Li怠速时噪音值46.55分贝，奥迪A6L 30FSI怠速时噪音值46.3分贝,奔驰E260L怠速时的噪音值为44.7分贝)。

　　BSM盲区监控系统体验：有效增加行车安全性

　　BSM盲区监控系统是首次运用在广汽丰田旗下的车型之上，这项配置多数出现于中大型豪华车之上，而凯美瑞·尊瑞能配备此项功能也表明了其拥有代表凯美瑞旗舰车型产品定位的资本，这项功能在实际生活中也是相当的实用。

　　全新“双擎”混合动力系统介绍：采用全新的动力总成

　　凯美瑞·尊瑞的混合动力系统结构与老款凯美瑞基本保持一致，只是汽油机方面采用了全新的阿特金森循环2.5L 4AR-FXE发动机。基本原理仍为：低负荷工况下可以纯靠电动机驱动，高负荷工况下由汽油发动机和电动机共同驱动，汽油发动机也负责为镍氢电池组充电，保证电动机的运作，另外刹车减速的能量也会被回收给镍氢电池组充电。

　　阿特金森循环：阿特金森发动机的特点是可以通过推迟进气门关闭，在压缩冲程从进气门排出部分燃气，减少进气量。使用阿特金森循环的发动机压缩行程和做功行程时，活塞的位移是不一样的，设计和技术上都比使用奥拓循环的复杂，当然燃油效率也比奥托循环更高一些。

　　现代阿特金森循环发动机(Atkinson cycle engine)使用电子控制装置和进气阀定时装置，使燃烧在气缸中的油/气混合物的体积膨胀得更大，借此让动力装置能更高效地利用燃油。

　　HV(Hybrid Vehicle Battery)镍氢蓄电池：通过发动机和电动机实现内部充电和放电，完全不需要外部电源，其输出功率达到世界领先水平，拥有体积小、重量轻、寿命长和高安全性等特点。

　　同步交流型发电机：可作为发动机的启动电动机，同时也可以将发动机的动力转换为电力，提供给电动机驱动车辆行驶，另外其也能根据需求和具体行驶状况对HV蓄电池进行充电。

　　同步交流永磁式电动机：电动机由发动机和HV蓄电池提供的电力驱动，能自行运作或协同发动机工作，在减速和制动时，它会产生电力，为HV蓄电池充电。

　　要了解凯美瑞·尊瑞车型，首先得了解这款混合动力系统的工作原理，从上图的工作原理我们可以看出，混合动力的优势是能自行对蓄电池组进行充电。这也大大解除了消费者对于新能源动力使用的条件限制，混合动力系统的发展将是未来的一大趋势。而下面的一组图片是行车电脑显示屏展示的不同加速状况下的动力输出情况。

　　混合动力系统工作原理详解：

　　①车子启动或者匀速起步前行时，完全是由电池进行供能，启动电动机工作以推动车辆运转，如果在充满电的前提下以纯电动模式启动车辆可行驶3-4公里的距离，所以在城市拥堵路面行驶，凯美瑞·尊瑞的节油效果还是相当明显的。

　　②车子正常匀加速行驶时，发动机和电动机都会介入工作，不过此时发动机产生的能力大于蓄电池输出的能力，所以均速行驶可以对蓄电池进行充电，而急加速则不能为蓄电池进行充电。

　　③车子在全力加速的时候，发动机和电动机都全力启动运转，这时混合动力爆发出最大功率，发动机产生的多余能力被回收至蓄电池，然后蓄电池再继续给发电机供能，如此循环的推动达到全力提速的效果，由于全力加速基本需要耗尽所有电能所以基本不能为蓄电池进行充电的工作。

　　④当车子进行制动刹车时，发动机和电动机均不介入工作，此时制动刹车的能量被回收至蓄电池，蓄电池因此获得了充电的机会。

　　⑤车子停车怠速时，把挡位挂上P档，发动机和电动机都不再参与工作，但是发电机则随时待命等候车子的指令安排，所以怠速时凯美瑞·尊瑞是可以达到零排放标准的。

　　经调查得知上一代凯美瑞混合动力版车型销量不佳的原因除了定价过高之外，动力表现偏弱也是最大的主因之一。车价达到30万级别的消费群体除了想拥有更豪华的乘坐体验之外，对动力方面的需求也是颇高的，而上一代凯美瑞动力方面的偏弱表现也令不少消费者对其敬而远之。针对此方面因素，广汽丰田在新一代凯美瑞混合动力版车型上重点进行了动力性能的提升，整体最大输出功率调整至151kW，已经可以与目前主流的3.0L自然吸气发动媲美，这种“强混”的效果还是相当令人满意。

　　另外据厂方透露，这款混合动力系统的百公里油耗仅为5.3L，比上一代凯美瑞混合动力版官方公布的百公里油耗6.0L要低出不少，几乎是国内微型车的油耗水平，这样的消息着实令人兴奋。但实际的油耗水平是否如厂方所说那样，则要等到我们汽车之家对其进行实际测试过后才能真正的一见分晓了，敬请各位网友继续留意我们网站关于凯美瑞·尊瑞的报道动态。

　　试驾环节体验：动力提升明显，驾驶感受与普通版凯美瑞无异

　　实际体验过程中，凯美瑞·尊瑞的动力表现也是让人十分满意的，加速感受与非混合动力版凯美瑞2.5L车型基本保持一致。官方公布的0-100公里加速时间为8.8s，实际感受也觉得相当的不错，只要你肯深踩油踏板，当发动机和电动机都会全部接入工作，推背感依旧强烈，不会因为车身比非混动版车型大(具体车重暂时没有确切数字)而导致加速无力的感觉，毕竟151kW(202马力)的最大功率摆在那儿呢。与上一代相比，动力方面提升确实比较明显，对于这款新一代的凯美瑞混合动力车型而言，动力已经不再是阻碍人们对其购买的因素了。

　　凯美瑞·尊瑞车型依旧配备上一代的那款ECVT变速箱，有别于普通版车型的6AT变速箱，这款变速箱的平顺性方面依旧能用优秀的来形容，不过这个还是没有提供模拟挡位功能，所以想通过降挡来换取推背感只能很抱歉的说声没有。

　　ECVT(Electronic Continuously Variable Transmission):在CVT家族中，由计算机控制的无级式自动变速器---电控无级式自动变速器ECVT无疑是其中最高科技的代表。与普通CVT相比，由电脑控制可以使ECVT在各种工作状态下，保持最佳的传动比和圆滑过渡， ECVT能同时兼顾汽车的经济性和动力性，在发动机最佳转速范围内进行传动比匹配。ECVT可以实现动力传动系统的综合控制，充分发挥发动机性能，发动机始终在最佳工况下工作，从而改善了发动机的燃烧过程，降低了废气的排放。

　　凯美瑞·尊瑞的悬挂结构和调教都与普通版凯美瑞没有太大的区别，依旧明显偏舒适性的调教，但不会因为车身加重而刻意的把悬挂调软一些，舒适中带有一点韧性。整体驾驶感觉让人觉得十分从容，还是全新一代凯美瑞的感受。

　　全文总结：

　　驾驶体验过程让人感觉还是那台令人满意，却十分容易上手的第七代凯美瑞，并没有因为自己是“混动”身份而有所变化，这点对于上一代混合动力版车型而言提升非常明显。与此同时入门价格相比于老款而言下降了有6万元之多，加上更加丰富的配置，和更加时尚的外观，这足以感受到了凯美瑞·尊瑞所带了的诚意。在这个级别，这个价位中凯美瑞确实难觅对手，不得不说的是第七代凯美瑞混合动力版的价格发布触动了不少准备大举向“混动”方向发展的大厂的心里价格底线。撇开各种歧视和政治因素不谈，就这次凯美瑞·尊瑞的表现确实让我们满意，大家是否认同呢?通过这次试驾体验，很明显的看出丰田正在开始向德系的涡轮增压技术发难了。