空间与动力总成（二）

　　动力总成与劲炫相同，来自三菱的2.0升发动机配合CVT变速箱。150马力的动力表现中规中矩，拖累可能来自变速箱。CVT的换挡特性是舒适、平顺，但同样也削弱了动力输出。踩下油门，发动机做出快速响应，但变速箱的思考时间好像过于久了，总是有慢半拍的感觉。系统的内部打滑可以明显感到，CVT变速箱的传动由于没有齿轮啮合，所以起步时不温不火缺少干脆利落劲儿。不过换挡拨片是一个激发驾驶欲望的好东西，它尺寸非常大而且手感冰冷，在D挡时就可以拨动它强制降挡。CVT变速箱在固定速比后可以明显提高油门响应速度。不过这套动力总成并不省油，即使一直使用2WD模式，综合油耗也没有低于9升。

　　动力总成照搬三菱的4B11发动机和CVT变速箱

　　为了稍稍难为一下C4 Aircross，我特意找了一段湿滑的河岸，这里充斥着小丘、泥泞和碎石。首先换入4WD模式并关闭ESP，在泥泞区大油门起步时前轮先产生一定打滑，大概1秒钟后中央差速器的多片离合器将多余动力传到后轮，车辆可以保持很稳定的加速。而改换4WD LOCK模式后，同样的路段大油门起步，由于动力分配已锁定，4轮同时发力没有出现打滑现象。不过就到此为止吧，因为行程很短的四轮独立悬挂很容易造成单轮或两轮离地，这样C4 Aircross就陷入困境，只能靠副车架上的拖车钩解困了。

　　玻璃车顶非常通透，暗槽内的琥珀色气氛灯在夜晚能创造温馨浪漫的气息

　　换挡拨片手感很好，而且反应迅速

　　4WD LOCK模式下可锁定前后动力分配

　　挡把和空调旋钮忠于原作

　　回到硬地，很有韧性的悬挂系统继承了法国车的特点既保证了舒适性，又能抑制侧倾。大尺寸轮胎也相应减少了细碎震动，快速驶过接缝或横向凸起，减震器工作干净利索，乘客只能通过声音和震动得知轧过东西，但对沟坎的大小并不会有更明显的区分。

　　电控4驱系统操作简便

　　ESP工作逻辑耐人寻味

　　行车电脑显示菜单由单独按钮进行切换

　　座椅加热开关在两个座椅中间，位置比较隐蔽

　　在绕桩时转向偏沉稳，轮胎抓地出色，车身的反应稍慢，高车身使得车辆重心转移变慢。加上动力偏弱，C4 Aircross的表现与劲炫相比缺少伶俐感。不过即使更高速度入桩，它仍然很安全。速度继续提升，进入紧急变线。这时你会发现转向变虚了，每次转向时得到的效果都不一样，这也给测试员加大了难度。在此过程中ESP也不时的进入工作，同样没有规律。而且随后还有戏剧化的一幕：高速出第三组桩桶时ESP对右后轮进行制动来纠正车身，但车身还没有摆正时ESP就放开了刹车，这着实惊出一身冷汗。

　　驾驶座舒适，但缺少侧面支撑

　　后排横向宽度很大，网兜实用性好

　　416升的后备厢高度较小

　　进口C4 Aircross的定价不低，这辆顶配车型接近28万元的价格有些高高在上。现在紧凑级城市SUV市场竞争激烈，而且很多车型都有近似的配置，定价很可能直接关系到销量。