新的理念/尴尬的市场 试驾沃尔沃C30EV(2)

车辆详细参数和有关充电的问题：

    作为一款纯电动车，沃尔沃C30EV远没有混合动力汽车那么复杂，其原理结构非常简单，就是电池组+电动机+制动力回收系统的简单组合。其中锂离子电池组的容量之前说过为24千瓦时；电动机的最大功率为82kW，最大扭矩220N·m；最高车速130公里/时，充满一次电理论上能够匀速行驶约150公里，足以满足日常城市需求。

    沃尔沃C30EV的充电也非常简单，支持100-240V家用交流电接入，满足全球各国的供电标准，但没有快速充电模式。电池组理论上拥有10年或完全冲放电3000次的寿命，但实际使用中若能够随时为车辆补充电量，电池寿命更会大幅提升。

上海汽车博物馆园区内的简单试驾感受：

    没有特别的钥匙、没有前卫的仪表盘，一切都和进入汽油版C30一样。拧动钥匙足足3秒钟之后，随着“叮”的一声，熟悉的仪表盘被点亮。很明显，仪表盘的结构和汽油版车型不同，原先显示油量的位置如今顺理成章的被电量显示所取代，转速表已经没有必要了，取而代之的是一块电能消耗与回收的指示盘。

    仔细观察仪表盘的右上角，“READY”字样会告诉你车辆已经启动，除此之外再也听不到任何的声音。随即将时髦的挡把切入D挡，挡把只能够上下拨动，简单的很，轻踩油门之后车身便缓缓的移动起来。

    此时我想去努力聆听电动机所特有的“猫叫”声，但无奈纵使采用了滚阻更小的节能轮胎，车辆启动的那一刻起胎噪就成了主角。没有那么多行星齿轮的传动系统，C30EV的提速平稳而顺滑，虽然D挡模式下受动力回收系统影响，收油时车速会很快降低，但仍能明显感受到加减速之间平滑的切换。

    园区内的短暂体验不允许将车速提升至40公里/时以上，遗憾之余当需尽可能去感受更多的车辆特性。从低速状态下突然深踩“油门”，电动机的高效率尽显无疑，伴随着轻微的“猫叫”声，竟带来了瞬间的推背感，车身毫不迟疑的向前冲去，当然随即便是松油以保证车速在允许范围内。

    如果你不喜好制动力回收系统的减速效应，再往下拨动一次挡把进入H挡模式，此时的C30EV立即恢复到了最被习惯的驾驶感受上，松油后的滑动距离大幅增加，仪表盘的指针也仅会向右侧倾斜。

    悬挂系统是另一个值得注意的地方，虽然结构上和汽油版C30完全相同，但C30EV完全有可能采用更硬的弹簧来支撑起更重的车身。园区内起伏的砖块路面几乎证实了我的猜测，扎实的车身硬生生通过一个个路面颠簸，40公里/时的车速通过园区狭小道路间的弯道足以体会悬挂系统对侧倾的沉着应对，转向系统的回馈也一如既往的快速、精准，这活脱脱就是台“小钢炮”的底子——乐趣十足，但舒适欠佳。

文章总结：让我们回到现实中来

    短暂的试驾体验意犹未尽，但现实问题依旧急待考虑。首先C30EV是量产车吗？自然不是。这款车型全球仅生产了250台，目前仅以租赁的形式提供给若干国家进行适应性测试和项目研究，中国就是其一，其所有数据都会通过车载的系统收集并传回瑞典总部。就在今天，沃尔沃汽车将为上海国际汽车城交付15台C30EV，用于在示范区内试乘试驾等一系列有关电动车的项目。

    那么既然不是量产车，就没有售价和竞争对手了吗？当然不是，纯电动车的售价取决于电池的制造成本，而日产聆风等一大票纯电动或混合动力汽车都会是未来C30EV的竞争对手。不过，这种激烈的竞争可能短期内不会在中国市场上见到，目前沃尔沃还没有量产C30EV的计划，更没有向中国市场销售这款车型的打算，仅是推广理念而已。

    如此一来，我们不禁猜测，如今的这款C30EV纯电动汽车，会否只是沃尔沃新能源策略中的一个过渡呢？答案是肯定的。中国市场的特殊环境决定了纯电动汽车短期内一定会在这里遭遇尴尬，说的通俗些，即便价格进入到了合理的区间，你也一定无法忍受每天从十多楼的窗口甩下几十米长的拖线板，还要承担半夜被人偷电的风险，这就是我们不得不承认的现状。

    解决方案呢？对于纯电动汽车，目前没有，除非我们和老外一样，大伙都住别墅小屋。所以沃尔沃有了新的计划，将在今年第三季度量产插电式混动版V60，并打算将其引进国内市场。同时计划研发沃尔沃C30增程版，结构类似于雪佛兰沃蓝达，用以弥补纯电动汽车尴尬的市场现状。我想和各位分享的就是这些，如果看完本文您对沃尔沃C30这款车型感兴趣，不妨查找当地的经销商或者点击在线询价来获得更多信息。

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