本田体验双电机混动

除了两款飞度新能源车型外，本田还将双电机混合动力系统带到了活动现场，而承载该系统的则是一辆雅阁，不过，官方称，此次试驾的仅是一款论证试验车，重点是展示双电机混动系统的工作方式。

    新车亮点：搭载双电机混合动力系统

    这辆雅阁论证试验车搭载的是本田双电机混合动力系统。其中，120千瓦的双电机负责驱动车辆及发电、动力再生；而汽油机方面，系统则采用直列四缸2.0L阿特金森循环i-VTCE发动机。这款发动机采用电子水泵取消了辅助传动带，从而降低摩擦。另外，电子VTC（连续可变气门正时控制），可实现对发动机运转的最佳控制。

 何为阿特金森循环发动机：

    阿特金森发动机只用一个飞轮带曲柄连杆机构实现了4个冲程,特点是可以通过推迟进气门关闭，在压缩冲程从进气门排出部分燃气，减少进气量。现在的阿特金森循环发动机使用了电子控制装置和进气阀定时装置，使燃烧在气缸中的油/气混合物的体积膨胀得更大，借此让动力装置能更高效地利用燃油。

    这套双电机混合动力系统中的发动机与电机为并联式设计，通过离合器连接控制。当离合器断开时，电动机为车辆提供动力（发动机仅负责发电），而离合器啮合时，发动机则直接联动车轮。双电机混合动力系统具有可在城市街道上行驶的“EV（电动）模式”；以及凭借发动机的电能驱动电机行驶的“Hybrid（混动）模式”；而在高速巡航时，发动机则可直接连接轮胎驱动行驶。

    据了解，在电动模式下，该车最高车速可达100km/h，但续航里程仅在25公里以内。不过，在混动模式下，这款车的最大续航里程可增至800公里左右。充电方面，除了利用车辆制动充电外，家用220V的电源可在1.5小时内为车内的锂离子电池组充满电（110V电源充满电的时长在2.5小时之内）。不过，值得注意的是，尽管厂方目前未公布其电池组的容量，但从家用电源仅1.5小时便能将电池充满的情况推测，电池容量不会太大。而最终结果是否与我们的推断相一致，还需等待官方的答案。

驾驶感受：

    由于起步及低速行驶时，雅阁PLUG-IN Hybrid测试车是由电动机提供动力，进而使得车内非常安静。与单电机的IMA混合动力系统不同，在120kw的双电机辅佐下，该车初段加速能有较为不错的动力输出。但当你想迅猛提速，还需深踩油门，此时发动机会很快介入到工作中，燃油机的咆哮声顿时爆发出来，车速提升明显。不过，因为该车采用电动CVT变速箱，所以，生硬的动力输出会被CVT化解，使得车辆提速非常线性、平顺，不会感觉到有明显的顿挫感。

    由于场地限制，在试驾过程中，车辆始终没有达到高速巡航状态，进而编辑无法体验到发动机单独工作时的表现。于是，只能选择进入节能模式一试车辆的反映。按下ECON键后，油门反映迅速变得缓慢、动力输出可用温和来形容，当然以节能优先，这样的结果也在意料当中。另外，该车在收油门或采取制动时，车辆则进入制动能回收模式，作用及驾驶感受与之前试过的飞度混动版区别不大，在此不再做过多描述。

    尽管没有拿到最终测试数据做依托，但从简单的试驾过后，编辑认为，采用双电机混动系统的雅阁PLUG-IN Hybrid测试车在起步及低速行驶时，动力输出更为充足，与此同时，理论上，相比普通燃油车，以及一般混动车型（采用单电机），双电机与燃油机配合也更加节油。

● 体验车型：雅阁电动四驱车(论证试验车)

    如果了解讴歌的朋友，或对其SH-AWD技术不会陌生。但似乎本田并不满足于此，进而研发出了电动SH-AWD系统。现在，我们就一起看看，它将在雅阁中有怎样的表现。

   新车亮点：搭载电动SH-AWD系统

    相较目前讴歌车型使用的SH-AWD系统，虽然仅是多了“电动”二字，但内部结构则有明显不同。其实，我们可以将电动SH-AWD系统一分为二来看，首先，负责前轮运转的是一台本田全新开发的3.5L V6发动机（最大功率310马力左右，峰值扭矩可达360牛米）与内置30kW电机的7速双离合变速器匹配后的组合(这种布局已经在现款思域混动车型中实现)，这与一般的混合动力前驱车没有太大区别；而后轮的则是采用20kW左右双电机进行独立驱动。

    与之前的SH-AWD相比，电动SH-AWD系统少去了前后轮传动轴，电动后桥直接取代了电磁控制多片离合器等繁琐装置，这样的好处是可以进一步减轻车重及空间，从而留给电池组。简单来说，其实电动SH-AWD系统就是在前驱混动车型中，在后桥加入了两个电机分别驱动后轮。

试驾感受：

    在实际驾驶中，电动SH-AWD系统中的带有直喷功能的3.5L V6发动机与30KW电机配合，带动雅阁这般车型几乎不在话下。但此次，厂商更希望让我们体验电动SH-AWD系统在操控方面的表现。

    在绕桩时，由于车辆的后轮由两个电机分别直接控制，因此扭矩增减在左后与右后轮间切换的较为积极，而在急转弯时，后轮的扭矩可以由内轮传递给外轮，但由于车辆的悬架调校偏软，因此，总是感觉在做动作时，车身有明显侧倾。

    与传统机械结构的四驱系统相比，电动SH-AWD系统结构更为简单，重量也将有所减轻，且由于是电机直接控制，因此可以更直接的将扭矩转递给轮胎，减少动力速损失，只是电子装置的稳定性，以及该四驱系统在脱困方面的表现还有待检验。

● 体验车型：本田思铂睿（论证试验车）

    最后体验的是本田全新动力组合——“新款2.4L发动机+CVT变速箱”。负责承载它们的是我们依旧十分熟悉的本田思铂睿。这样的动力匹配能激发出思铂睿的运动基因么？

   新车亮点：搭载全新2.4L发动机+CVT变速箱

    此次，试驾的本田思铂睿亮点是搭载了全新的2.4L发动机，并匹配CVT变速箱。其中这台2.4L发动机在DOHC（双顶置凸轮轴）、VTEC（可变气门正时和升程电子控制系统）技术的基础上采用VTC（连续可变气门正时控制）和直喷技术,从而促进燃油充分燃烧，提高发动机的动力输出。据了解，本田这款新发动机的输出功率（135kw）和燃油经济性均提高了5%，最大扭矩（240牛米）提高10%。

    另外，与发动机相匹配的CVT变速箱在轻量和紧凑化的同时实现宽变速比，从而提高传动效率。官方称，燃油经济性比以往的CVT变速箱提高5%，比同级别5AT变速箱提高约10%。

试驾感受：

    在有限的场地内按捺许久后，举办方终于将我们带入赛道内去体验论证试验车。进入车内，一切准备就绪后，在全力油门下，车辆思索片刻后立即急窜而去。在直线加速时，这款车搭载的新发动机可以提供较为充沛的动力，尽管动力表现还没有1.8T涡轮增压车型来的迅猛，但扭矩增至240牛米相信在百米加速表现方面会有所进步。

    与发动机匹配的CVT变速箱在变速过程中表现得连续而线性，这也是无级变速器的特点，不会让你感觉到换挡时的冲击感。不过，在赛道上驾驶车辆，大脑并没有空闲去在意这些，因为，相对而言CVT变速器显然更适合在城市中使用。

    虽然此次体验的重点在于车辆动力匹配方面的升级，但用于实验的思铂睿在操控方面的疲软则在无情的赛道中显现。在高速过弯时，日系车普遍偏舒适调校的悬架系统并不能给车辆足够的支撑，轮胎的抓地力也不够，与地面摩擦，不时传来抗议般的嘶吼；而当你不收油，继续自信满满的过弯时，这辆前驱车则会有轻微的转向不足情况出现。好在随着电子稳定程序的介入，车辆短暂的失控可以得到化解。

    当我走下车时，思铂睿是否适合上赛道的想法一直在我脑海中盘旋。如果是为检验该车的全新动力组合的动力升级，和节油功效的话，那么或许选择其他方式会更为直接。