新欢与旧爱　当法拉利458 Italia遭遇F430

新欢与旧爱　当法拉利458 Italia遭遇F430(2)

　　和外观相比，这两款车在内饰方面的差异甚至更加显著。F430的式样很传统，布局和大部分普通汽车差不多，中控面板位于正中央，按钮分布在显示屏的四周。而458的内饰设计不但明显偏重驾驶员，而且还加入了许多赛车元素。中控台只剩下了空调操作界面，音响操作界面则被搬到了方向盘的旁边，方向盘上集成了转向灯以及远光灯开关，方向盘上方还安置了换档提示灯光信号，这显然是从阿隆索的方向盘上直接照搬来的设计，这让方向盘看起来和真正的F1赛车一样复杂。不过说实话，在普通道路上似乎还是F430让人更受用些，毕竟它的转向灯操作和我平时驾驶的高尔夫是一样的。而且我觉得如果真的全速驾驶，实际上很少有人会使用转向灯。458的做法虽然理念先进，但用起来着实让人感到费劲。同样让人不适应的还有458的仪表盘，虽然位于转速表左右的两块液晶显示屏还是很有作用的——能够直观地显示包括机油温度、驾驶模式设置以及车辆机械部件运行状态等一系列重要信息。但尤其是在普通道路上驾驶时，这些似乎都比不上F430直观的车速表来得重要。

　　当然，那些喜欢把车开得特别快的人大概会对这种观点嗤之以鼻。这不奇怪，法拉利就应该用来开得飞快，所以它的设计应该首先考虑到那些极限状态而不是日常实际。从这种角度出发就能够理解为什么在F430的性能已经完全凌驾于大部分交通条件的许可后，法拉利依然打造出更加登峰造极的458。F430 的性能足以让人敬畏：4.3升V8发动机可以在8500转/分时输出最大490马力和465牛·米，0-100公里/小时加速用时4 秒整，极速则大约可以突破306公里/小时。但这一切在458的面前依然显得有点微不足道，后者的4.5升V8发动机可以迸发570马力以及540牛· 米，相比前者，功率增加了16%，而扭矩则增加了20%。所以0-100公里/小时加速时间被缩短到了不到3.4秒，极速则可以突破325公里/小时;另外，同样完成1000米静止起步加速，458比F430的耗时整整少了1.3秒。当然，458在性能上的巨大优势也要部分归功于它所采用的7速双离合器变速箱。它不但比F430上的6前速F1序列式变速箱更快更平顺，而且也帮助458实现了能耗的降低。458的综合油耗比F430低了13%，而每公里二氧化碳排放量也由420克下降到了306克。

　　不过要说主观体验，两台车给人的感觉其实相差不大。我们选的测试场地只允许用到前三个档，458换档间隙以及顿挫感都明显更小些，而声浪无疑则要大一截。不过单单坐在F430里体验油门踩到底的感觉完全可以让人大呼过瘾，起步时那种脑壳撞击头枕的感觉可不是随便什么车都能够轻易制造的。当然，458给人的感觉更残暴，当转速逼近红线所在的9000转/分大关时，方向盘上方的LED灯光还会通过闪烁提示换档，如果你喜欢F1，那么肯定也会喜欢这个精致的小噱头。

　　不过如果你开始拐弯抹角，那么这两台车的差别就开始明显了。F430曾经给我留下过非常不错的印象，作为法拉利历史上第一款配备E-DIFF电子差速器的车型，这款车曾经改写了我对中置跑车过弯特性的认识。但问题是我刚刚驾驶过458，我正是驾驶着这款车去和问私人借来的F430会合的。所以在积累了大量驾驶458的鲜活经验后立刻坐进F430的驾驶席，它给我的感觉就不那么美妙了。首先它的身手显得不再那么敏捷了，就像是被注射了过量的麻醉剂后导致全身僵硬。它的转向不但变得迟钝，而且也并不那么精准。用预期合适的速度过弯，我很惊讶于前轮的抓地力竟然那么快就会放弃抵抗，进而向转向不足彻底屈服。

　　而458所提供的是美妙的体验，它的转向系统甜美极了，简直就像手指一样管用，标准的指哪儿打哪儿，毫不拖泥带水。悬架虽然有点偏硬，但却能提供异常美妙的侧向支撑以及无比丰富的路面反馈。坚如磐石的底盘平衡绝佳，不要说慢进快出式的古典手法，就算是冒险将manettino旋钮调到牵引力以及车身稳定装置全关的模式，我都能得心应手地玩一把在其他车上根本就是痴心妄想的动力漂移。我当然没有放过在F430身上尝试相同的动作，只可惜它对驾驶者的要求远比458来得苛刻，至于结果嘛，我想不说你也明白啦。