驾驶与乘坐感受

　　在之前的静态体验中，瑞麒G6丰富的配置和为专乘坐而打造的各项功能给我们留下了深刻的印象。而其搭配的主流2.0T排量发动机以及来自现代的进口五速手自一体变速箱让动态表现令人期待。在本期的动态测试中，我们将为您还原它的驾驶感受。

　　● 2.0T发动机和五速变速箱

　　2.0T是当今被人们谈论最多的一个话题，一提到它人们往往就与力量联系在一起。瑞麒G6这三款车型均搭载了ACTECO四缸2.0升涡轮增压发动机，听上足够给力。但是看看最大功率158马力;最大扭矩250牛米这两项标定数值，我们不难发现，奇瑞的这台发动机还是与市面上主流的2.0T还有着不小的差距，尤其是功率这一项脱了后腿。面对该车超过1.7吨的车重，其动力表现是否能令人满意呢?

　　五速手自一体变速器依然是G5上那台现代Powertech 5F25，使用了三菱的核心技术。它已经是早期的产品了，设计上以平滑、舒适为重，并不强调性能，最高能够承受250牛米的扭矩，而G6的发动机刚好与之吻合。

　　● 驾驶感受

　　一台偏重后排乘坐感受的中型车，我们当然要以舒适为首要考量。瑞麒G6的油门踏板比较顺滑且全程十分线性，响应也比较积极，能够感觉到车辆基本上能跟得上你的反应。如果你是司机的话，当然会喜欢这种对整体加速全局的把控感，让你不再总是为车辆难以控制而惹恼后排的老板。

　　在温顺的驾驶模式下，五速自动变速箱总是瞄着转速蠢蠢欲动，当指针刚刚触及2000转刻度线便向上升挡，反应快速,动作敏捷。不难看出，如此积极的换挡频率是要营造出一个平顺、经济的驾驶体验。实际感受也是如此，行驶平顺，毫无突兀感，车辆巡航的稳定性和乘坐舒适性都表现不错。

　　当需要加速超越前方慢车对动力有一定要求时，你会发现涡轮增压在突然踩下油门那一刹那会有所体现，车子会猛然往前蹿。随着转速的升高，动力本应该成倍的激增，但G6的表现却与想象中的不太相符，动力表现平平，前冲的欲望也一点一滴在减小。等到了5000转，发动机已经发出了精疲力竭的嘶吼，车速也很难再快速爬升。这种表现和我们印象中的2.0T确实有一定差距，车子的重量和数值并不算高的发动机交织在一起对性能影响比较大，作为一台只是用来坐的车型，也别期望别的了。

　　不可否认，该车的CDC连续减震控制系统是一套神奇又实用悬挂系统。主动悬挂大致分为空气悬挂、液压可调悬挂、电磁可调悬挂和电子液力可调悬挂几种类型，G6属于电子液力可调悬挂。

　　它的神奇之处在于控制单元能够从轮速、加速度以及方向盘角度感应器等探测装置中收集信息并加以处理，主动去调节避震筒的软硬度。实用之处在于它不仅能够根据路况和驾驶习惯让你选择对应的悬挂调校，还能抑制起步、刹车车辆所出现的抬头、低头现象，提高轮胎的附着力。

　　CDC系统有三种工作模式即标准、舒适和运动。标准模式的避震软硬度介于舒适和运动之间，路感清晰，但悬挂还是偏硬。看上去是一个折中的选项，但实际上还是有点偏运动。

　　按下CDC按钮进入舒适模式。在这个模式下你能够感觉到悬挂明显软了很多，且更有韧性。底盘能够过滤掉一些细小的颠簸，会将大一些的震动转为线性的波动，舒适感的提升相当明显，这才是G6应有的风格!

　　再次按下按钮，悬挂即转入运动模式。此模式下悬挂忠实的反应出路面的状况，过弯的侧向支撑力也有了不小提升。当然，它也是只有在你一人驾驶时还能小激情一把，日常使用避震实在太硬了。

　　不管怎么说，CDC是一项将运动与舒适兼顾得比较完美的技术，对瑞麒G6来说有一个舒适模式足矣，运动模式就当是额外超值附送了。

　　厂商所宣称的十一喇叭外加一支低音炮所组成的“顶级剧院”音响系统令人十分期待，在驾驶时我也不忘打开音响，体验一把。等按下中控台上的按钮打开音响时，你会发现车厢前部的五支扬声器的音质和音效很一般。后排的音响系统与前排相互独立，如果把前后排统统打开，你也很难听出它哪一点像“顶级剧院”，大概与合资品牌普通的八扬声器音响查不了多少，看来这口号是有些过于响亮了。能够看出厂商的确是想在内涵上下功夫，但光凭数量还无法取胜，希望下次能给我们带来惊喜。