XC60、GLK、Q5和新鲜热辣的SRX，豪华品牌们用整齐划一的行动向全世界宣告了汽车世界的下一个热点。是什么原因让这种汽车突然变得如此时髦?实用性?是的，这种车肯定比法拉利实在多了，不但可以多载3个人，而且还能放下更多的行李。易驾性?没错，宽大的7系和面目狰狞的卡宴也许会为你赢得许多敬畏的眼神，但复杂拥挤的交通环境里驾驶这种尺寸的汽车却很难说是一种真正的享受。

　　所以车身紧凑却不乏实用性，在公路上身手灵活但也可以偶尔涉足各种不同地形的汽车自然容易成为了那些终极车型的日常代替品。而文章开头所提到的任意一款车都竭力标榜自身在这方面所存在的优势，所以一场硬碰硬的直接对话不可避免。在这里需要说明的是大部分时间里我们的测试都在普通道路上进行。因为你很难想象买这种车的人会整天在那些没有铺设的路面上摧残轮胎和传动系统。而且这四台车都没有配备可锁合式的中央差速器，这也很清楚地表明了它们的设计取向。但凑巧的是在我们进行测试的前一夜竟然下了一晚上的大雪，这让我们在一些偏远的郊区道路上获得了难得的冰雪路面体验，可以算是对这些车辆越野性能的一种补充体现。好了，废话不多说了，着车点火，让我们从公路驾驶环节开始入手。

　　所有4款车都配备了3.0升以上的V6发动机，这意味着所有4位选手理论上都拥有不错的动力表现。其中XC60还配备了一套双涡轮增压装置。所以沃尔沃在力量方面占有先天优势。虽然280马力最大功率并没有比奔驰和奥迪领先多少(Q5为270马力，GLK则是272马力)，但从1500转一直能维持到4800转的400牛·米最大扭矩无疑让它的中段加速力显得尤其突出。宽泛的扭矩输出带还掩盖了6速自动变速器反应欠敏捷的缺陷。但即使如此，变速器在普通模式下完成降档提速的顿挫依然有点儿明显。所以在城市高速路上跟着SRX一路杀向拍摄地点时，我一直都保持在手动模式。将速度维持在60-120 之间，我需要做的只是在响应敏捷的4档和5档之间来回切换，巨大的低转扭矩让提速变得很容易，所以在那些按常理需要使用3档的地方也可以维持在4档，稍微多给一点儿油，问题就解决了。

　　刹车是另一个让人称心的环节，渐进而又有力，这是所有人都喜欢的感觉。XC60还有一个值得称赞的地方就是它的视野环境，A柱设计得非常纤细，可以说已经将对前方视野的阻碍降到了最低限度，再加上非常SUV化的高坐姿和位于两侧A柱上的旁道车辆警示灯光，这一切都让人驾驶起来信心倍增。如果硬要从鸡蛋里挑骨头，也许最后一项可以像Q5那样增加可关闭功能，因为把车交给我的习乐觉得在晚上非常暗的环境下，这个警示系统的灯光显得有点太刺眼了，巨大的反差会让驾驶者的视觉更早产生疲劳。

　　另外不能不提的就是它的转向系统，这是最容易引起争议的部分。在高速时，它的表现恰如其分，重量充足而且指向精确。但真正让人无法释怀的却是低速状态下它所表现出的另一面，过分沉重、拖沓、麻木，而且并没有提供多少真实的路感。尤其对那些喜欢用一只手支着头，仅用另一只手稳住方向盘的驾驶者来说它也许太容易让人产生疲劳了。破天荒的，这一次我们竟然觉得有一辆车的方向盘太沉重了。

　　在洗车的时候我和习乐交换了钥匙。SRX的车厢里充满了那种凯迪拉克所独有的味道。这是四款车里唯一一款改款车型(而其他三款则都是全新车型)，比上代缩小车身尺寸并减少发动机排量的做法在汽车总是越变越大的潮流里显得十足另类。凯迪拉克显然希望SRX进入一个更具活力的领域，但在性能层面它的活力却似乎同样发生了倒退。或者是XC60的强劲加速力还没有完全从我的记忆中衰退的缘故，SRX一上路就暴露出扭矩不足的问题。虽然变速箱试图通过推迟换档时机来掩盖这一情况，但总是可以在起步后轻易甩开我的XC60充分说明了问题。这并不会令人感到奇怪，3.0升V6发动机所能输出最大扭矩只有区区302牛·米，而且为了得到这个数据你还必须等待转速攀升到5100转/分，而想要获得269马力最大功率，你就必须再把转速提升到接近红线的6950 转/分。另外虽然新SRX进行了大量的瘦身手术，但比其他对手依然大一号的个头也恶化了它的加速感受。虽然单独来看完成0-100公里/小时加速耗时 8.75秒的成绩绝对不能算是一场灾难，但考虑到沃尔沃耗时只需要7.5秒，而马上将与我们会合的另外两台德国产品的纸面数据都低于7秒。SRX只能在动力环节上接受完败的命运。

　　不过当我们开始进入蜿蜒的山路，SRX逐渐找回了尊严，它的方向盘重量恰当，而且在转向时也更有感觉，良好的悬架设计比XC60做到了更理想的车身控制，不同于后者在高低速弯之间存在着方向感上的不一致，SRX的转向始终都保持着紧凑、具有比例感和节奏性的风格。得益于属于旗舰车型的20英寸轮毂，在一些中速弯中它甚至要比尺寸更小一号的XC60更易于控制。刹车时是唯一能让人重新意识到它体积和重量问题的时刻，和CTS一样，在这方面也许它应该做得再好一点。在这台车上最后值得一提的是人机工程学上的一些小得失。值得表扬的是可以手动延展的驾驶座前沿，在开快车时它可以给腿部提供额外的支撑。但阻挡视线的粗壮A柱以及有点偏高的刹车踏板需要得到改进。

　　该轮到GLK上场了，在坐进它的驾驶舱之内我已经听到好几位同事对它赞不绝口了，这是不是奔驰的品牌效应在作祟?车鼻上那个闪闪发光的环状三叉戟标志的确很难让人不产生先天的好感。但当我坐进驾驶席的时候我就明白了那么多的赞美声绝不是一句“名牌效应”所能够解释的。GLK的人机工程学处理似乎出奇的理想，这让人一坐进去就产生一种由衷的舒适感，几乎不需要对座椅和方向盘进行什么调整我已经找到了最理想的坐姿。不同于SRX以及XC60，奔驰的坐姿要稍低一些，显得很房车化，这很对我的胃口。

　　车身尺寸最小的GLK开起来倒未必显得有多灵活，但它所表现出的那种整体上的闲适却让人着迷。想要把它开得很快实际上很容易，但无论是方向盘设定还是变速箱的反应总让人会不期然的想要保持优哉游哉的风度。因为在这样的状态下它实在非常容易驾驶了，充沛的中低转速扭矩也让速度控制变得随心所欲，在足够开阔的路面上，你可以放心地在掠过每道弯角时都半含着油门，这样GLK就能在后方的车辆面前呈现出极其优雅的过弯姿态，而这一切几乎不会给驾驶带来哪怕半点压力。另外比所有对手都平直的挡风玻璃还取得了极佳的外部视野。如果说易驾性将成为这场对比的唯一标准，那么奔驰此刻恐怕已经夺走了最终的胜利。

　　但无论奔驰的风格多么迷人，奥迪绝对不会同意轻易缴械。我们拿到的Q5配备了强劲的3.2升V6发动机，它具有偏重后驱特性的quattro四驱装置，7速S tronic双离合变速器和从A4那里继承来的前轴前移技术。但真正具有决定性意义的却是奥迪动态驾驶模式。需要特别说明的是，即便在最高级配置的3.2 版本上，这依然是个价值32200元的选装件。

　　在普通模式下，Q5的表现非常接近GLK。只是稍大一点的车身和稍高一点儿的坐姿让它的表现不像GLK来得那么房车化，另外在D档模式下，变速箱的运作模式也明显偏重提升燃油经济性，将发动机压制在很低的转速区域，也大大抑制了动态活力。但一旦启用运动模式，Q5的小宇宙就被彻底点燃了。更积极的变速箱反应、延迟转档的变速逻辑和异常灵敏的油门可以让Q5的推进力得到完全释放。这是4台车里真正适合高速狂奔的机器，双离合变速器让反复提速变得一气呵成。这得以让它在需要见缝插针的微堵高速路上显得无比的灵活。而在弯道上，被调硬的悬架在最大程度上抑制了侧倾的同时让车头响应性完全盖过了这台车。如果说GLK那种舒缓的风格让人想到的是宽大的E级车，那么Q5则有能力在A6L和A4L S Line之间自如地切换。从动态表现的全面性来讲，无疑Q5是最具有说服力的。

　　然后需要集中说明的是它们在雪地中的表现。我们曾在一条被积雪完全覆盖的道路上驾驶了好一会儿，经过反复的比较，我发觉XC60和SRX的表现几乎相差无几，两辆车在抓地力方面不存在什么明显的问题，最多只是在起步和停车时会发生一些打滑，它们最主要的问题是方向盘在这种情况下会完全丧失路感，这让人在驾驶时不免感到战战兢兢。Q5的情况要比前面提到的两台车稍好一些，但一旦稍微快一些就会让人产生信心不足的感觉，在同样的条件下quattro 发生打滑的次数明显较SRX和XC60来得少。GLK无疑是在这种路面上表现最杰出的车型，在普通道路上略显闲散的方向盘在这种路面上却能得到充分的信息反馈，而且GLK是唯一在这种路面能让人放心给油快速前行的车辆，所以GLK无疑是在低牵引力条件的路面上表现最好的车型。

　　但我们能就此断定GLK是个越野高手吗?恐怕不能，因为当GLK遇到一侧的轮胎压着积雪，而另一侧的轮子则完全处于正常地表时，它的表现并不比其他三辆车好多少，稍重一点给油奔驰同样会无法前进，甚至有横摆失控之忧。所以，在缺乏限滑差速器的情况下这类车的越野性能只能说是点到为止。

　　在动态环节最后需要说一说的就是油耗问题。4台车的实际测试油耗没有一个低于12升，如果激烈驾驶，那么综合油耗很容易就会突破15升，但对配备V6发动机的车型来讲，这个水平不算离谱，而且更重要的是，相比真实平均油耗一般在35升左右的超级跑车和20升左右的大排量豪华房车，这种车的油耗水平还是完全可以被接受的。

　　说完动态我们该说说静态上的区别了。虽然豪华品牌一贯的口头禅就是“我们不打价格战、我们卖的是品质而不是配置”，但考虑到消费市场的实际需要，我们依然决定出来把价格、空间、装配和配置四个环节作为对比的重点。

　　先说说GLK，它的车身尺寸是最紧凑的，这造成了GLK的后座显得有点儿局促，另外这台车的后备厢也比对手稍小一点，但说实话，如果你不是总是要搭载4个人的话这台车的空间已经完全足够了。GLK的内部装配非常出色，甚至有凌驾Q5的感觉。不但所有的零件都很坚固，而且塑料部件和真皮材料的质感也是相对最理想的。但作为4款车里起价最高昂的车型，标价69.8万元的GLK 350虽然独配了方向盘电动调节功能，但却缺少被其他3辆车都列为标准配置的电子驻车装置和电动后车厢盖开关，这实在有点说不过去。

　　Q5的尺寸只比GLK略大了一点儿，但厚重的座椅占据了一部分车厢空间，所以这款车的后排几乎和GLK一样。在配置方面，奥迪可以说几乎是应有尽有，最值得表扬的是独有的Autohold电子辅助驻车功能，在交通堵塞的时候这个功能实在非常有用。但奥迪的许多配置都是选配件,如果像我们的测试车这样安装自适应大灯和奥迪动态驾驶模式，那么Q5的价格将比昂贵的GLK 350还要贵上将近万元。

　　XC60的起价只有55.8万，但想要买到配置像样的版本就得选择标价64.8万元的智尊版，不过即使这样也不足以扭转XC60车厢内做工相对粗糙，塑料感偏强的毛病，另外这个价格还不包括几项最具有卖点性质的安全配置，对沃尔沃而言这也许是一个不小的遗憾。另外这台车的空间和Q5差不多，不过由于座椅造型设计巧妙，它的内部感觉上要比Q5大一点。

　　尺寸最大的SRX明显要比其他三款车便宜了一大截，顶配车型的售价只比XC60的基本型高了2万元。SRX的做工可以说不过不失，真皮材料是4 台车中运用最多的，但有点混乱的搭配影响了整体的视觉效果，另外它的装配工艺虽然好于沃尔沃，却依然没能达到与GLK和Q5平起平坐的高度。在配置上这台车的最大亮点绝对是后座双屏幕和影音娱乐系统，另外它的尾厢盖开关设计也是4台车中最优秀的。

　　现在该是得出最终结论的时刻了，XC60给我们的印象实在要比XC90好了许多，它拥有合理的价格、最强大的动力输出和简洁明快的车厢设计，但让人遗憾的是它在转向和操控性上还存在一些瑕疵，这让它不能完全符合我们的评选初衷。SRX无疑拥有最便宜的价格和最大的车厢空间，但对于购买这种汽车的消费者而言，我们觉得这两个因素都不是最具有决定性的，他们需要最优异的品质和更高的驾驶乐趣，要够到这个标准，也许SRX应该考虑配备CTS上的那款 3.6升全铝直喷发动机。那么只剩下GLK和Q5了，要在这两者之间做出选择实在是一件很困难的事情，他们在各个环节的表现实际上都非常接近。GLK实际上拥有最多的支持者，在参与这次测试的编辑中有超过半数的人倒向了它。的确，如果说我们要求的只是让人在代步时尽可能的保持轻松愉悦，那么GLK完全有理由获得胜利。但你知道，最后会有一个转折。奥迪的动态性能实在太优异了，而它在轻松驾驶的方面几乎可以和GLK齐头并进，虽然作为选装件的奥迪动态驾驶模式会让它的价格变成所有对手里最昂贵的一个，但我个人依然觉得这样做非常值得，所以如果让我选一台车马上开走，我会毫不犹豫地拿起那个方形的带有4环标志的遥控钥匙。