日常驾驶和绕桩测试

作为先行者，但凡用上“第一”的名号都是注定要被人关注的。比如眼前这台东风雪铁龙C5，是雪铁龙在国内投放的第一款中型车，也是雪铁龙第一次在国内使用六速自动变速箱——虽然比对手们迟了很久很久，但总算是用上了。这次我们测试的车型是2.3升尊雅版，在2.3升排量中是最低配的一款，好在缺少的配置都跟性能表现没有太大关系，现在我们就来看看它的表现吧。

首先要介绍这台2.3升直列四缸自然吸气发动机。从工况图来看，它是一台典型的高转速发动机，红色的功率曲线非常陡，要到5875转/分才能达到171马力的最大功率。不过得益于VTCS可变相位气门正时技术，扭矩输出平台比较宽广，从2000转/分到6300转/分都能获得比较不错的扭矩输出。

　　★ VTCS可变相位气门正时

VTCS是一种利用制造不同进气涡流来提升发动机性能的技术手段。我们知道发动机在较低负荷状态下的油气混合程度和燃烧效率都是比较低的，而使用VTCS技术的发动机在进气歧管内安装了涡流控制阀，ECU会采集发动机转速、进气量、燃烧室温度等信息做判断。当工作负荷低于设定值时，涡流控制阀关闭，进气通道会变小(注意不是被封闭，而是变小)，这样会产生一个强大的进气涡流，使得燃烧室内的油气充分混合，提升燃烧效率，而当工作负荷加大时，涡流控制阀打开，进气通道变大，进气涡流改变，进气量增大，提升动力输出。值得一提的是，这种技术在低速状态下的作用比较明显，而高速状态下由于进气量的大幅增加，对性能提升的帮助就不那么大了。

变速箱方面，PSA终于想通了，给C5装备了一台六速手自一体变速箱，这是一台来自日本爱信的TF系列产品，这个系列在轻量化方面的优势是众人皆知的，加上是雪铁龙第一次在国产车型上使用六个前进挡的变速箱，所以大家都很关注它的表现。

● 日常行驶表现

可能是受到上一代海外C5各种动感广告的影响，我头脑中已经形成了“静若处子，动若脱兔”的概念化印象，另外C5动感的外形也让人对它的运动性能产生无限遐想。而真正驾驶起来，我立刻发现自己想错了方向，至少在D挡下，C5是完完全全的商务派头，舒适的不得了是你最明显的感受，至于运动?一点也不。

变速箱工作相当勤奋，只要不是深踩油门，1800转前肯定换挡，刚过50Km/h就已经升到六挡，接着就是绵羊似的游荡在道路上，因此日常行驶中你会发现转速表总是指在1500转附近，时间长了你会被它同化，习惯于并且喜欢上这样悠哉的驾驶方式。

发动机的表现跟数据反应的信息基本一致，低转速扭矩比较充沛，驱动1.6吨的车身并不吃力，不过在这个阶段想寻找激情是不现实的，2000转之前它会一直保持温文尔雅的绅士风度。受到VTCS系统ECU数据计算的影响，深踩油门时的响应滞后情况很明显，要愣上1.5秒左右时间才会有反应。

不过不要忘记变速箱面板上还有一个“S”按键。运动模式下C5的表现完全和之前判若两人，油门响应不再拖拖拉拉，只要有踩下的动作，就会从转速表上直接反应出来，换挡时机也被延后到2500转到3000转之间，如果舍得踩油门甚至会一口气冲到6000转之后再升挡，这时的C5开始有了些运动范儿，但是仍然不够彻底，就算是推背也是在温柔的推,加上仍旧柔软的悬挂以及ESP的牵制，还是会让你觉得这种运动不那么纯正。

如果你驾驶过C5肯定会对它的方向盘印象深刻，我要说的不是它上面大量的多功能按键，也不是中央固定的设计样式，而是它硕大的面积——已经进入了方向“盆”的境界。转向力度适中，不像日韩系那么轻盈，也不是欧系一贯的沉重，可惜自动回正的力度有限，也就是俗称的粘手现象比较明显。

既然没把运动作为重点，那么我们也得原谅它在指向上的不足，在连续的弯道中你得结合自己的估测来打方向，因为确实不能肯定多大的幅度会把车头指向什么位置，另外你也不必指望方向盘会有多少信息的回馈，你手中握着的部分会在绝大部分时间保持泰然自若的稳固。

美名远扬的主动液压悬挂系统并没有引进——毕竟成本太高——而是用前麦弗逊后多连杆的组合来代替。这样的配备谈不上多先进，但也算是不错了。也许是因为螺旋弹簧有些偏软，C5的后悬加装了一根防倾杆，多少对操控起到一些帮助。

不过再怎么努力也不会改变舒适的本性，这套悬架系统随时帮你过滤掉路面细碎的震动，像一把锉刀把所有的不平都打磨光滑，传递到车厢内的永远是模糊不清的路感，这对驾驶者来说不是什么好消息，但就乘坐舒适性而言，绝对值得称道，柔软下还藏着点韧性的悬架甚至能让你找到大海的感觉——那确实是一种荡漾在海面上的感觉，惬意到无以复加。

● 穿桩测试

在穿桩项目中，C5再次证明了自己不是为运动而生。它的博世8.1版ESP无法彻底关闭，只要转速表进入红线区就会自动打开，日常使用确实提高了安全指数，但对穿桩来说则是个噩梦。每当绕过一个桩筒后准备加速出弯、向下一个桩筒改变方向时，自动开启的ESP会死死拽住弯内侧的后轮，让车身姿态和瞬时趋势完全背离你的预期，不得不重新估算眼下的状态，并重新作出动作。

另一方面，C5的悬挂虽然韧性不错，但在极限状态下还是经受不了强大横向g值的摧残，当外侧前轮单独承受绝大部分重量时，再反打方向变得异常困难，可以感觉到车身重心大幅横移，同时车轮外倾角已经被顶到极限，较厚的胎壁也妨碍了重心回撤。

● 行驶表现小结

总之C5是一款倾向十分明显的中型车，在日常驾驶中体现出的舒适度是同级别中少见的。这是一种建立在稳固基础上的舒适，而不是以牺牲信心为代价的孱弱型的柔软，即使应付极限操控有点吃力，但是大部分时间它体现出的韧性都是足足有余的。如果以商务中型车的标准来评判它的行驶特性，我很乐意打80分。