成功的转型！测试凯迪拉克新一代SRX

成功的转型！测试凯迪拉克新一代SRX(4)

    新一代的凯迪拉克SRX，摒弃了之前那台著名的北极星V8发动机，换装了3.0升V6发动机，虽然排量上缩小了不少，但技术方面更加先进。它采用了包括缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时，ECM发动机管理模块、高分子聚合活塞裙、智能电子节气门控制等技术，最大功率为193千瓦，在5100转/分时可产生302牛·米的最大扭矩，另外一款则是来源于萨博车系上的2.8升V6涡轮增压发动机，两者都匹配六速手自一体变速箱。不过装备2.8T发动机的车型目前还没有正式引入国内。

    日常行驶中，SRX的油门反应稍稍有些迟钝，整个发力过程很均匀和线性，虽然没有什么明显的爆发力，但动力的释放却很持久连贯。不过只要你舍得深踩油门，提速还是比较迅猛的，转速表指针就会毫不犹豫地直奔红线，以最大限量榨取发动机的每一分动力，直至160公里以上，加速的感觉才会趋于平缓。

    虽然方向盘有点大，不过转向的时候力道比起CTS来却轻了不少，这算是速度感应助力系统的功劳了，低速的时候方向盘很轻巧，就算是小女生开这么个大车也毫不费力。

   我们驾驶的这款新SRX 旗舰版身上配备的是和CTS 3.6同样的FE3悬挂系统，它偏向的是运动与操控，而厂家考虑到车型定位，则向舒适和通过性方面做了不少妥协。另外，RTD实时阻尼变化功能也是头一次出现在SRX身上，它可以通过调整两个腔室间空隙的大小来调节减震器的硬度。这套系统在车身和底盘上各装着两套震动传感器，这样不仅可以控制车身的震动，还能对车身的侧倾和俯仰进行控制。所以SRX即能兼顾良好的舒适性和操控性。

    驾驶着新SRX高速巡航的感觉很舒服。悬挂系统对路面的颠簸过滤的很彻底。就算遇到减速坎这类大的颠簸时，悬挂系统也能轻松的化解，车内感觉不到明显的震动与颠簸。除此之外，新车在隔音方面也很到位，轮胎、发动机以及车身的噪音都被有效的压制住了。在120公里公里时速下，主驾驶仍可非常轻松的与后排乘客交谈。这种安静舒适的感觉甚至赶上了一些高档的豪华轿车。

    新SRX已经从上代的后驱，转为四轮驱动形式了。这套基于前驱形式而开发出来的智能全驱系统，预置了多种驱动模式，这套系统在后桥上配备了电子防滑差速器。在大多数状况下，以全时四驱模式行驶，电脑会将各50%的扭矩平均分配给前后轮；而在高速巡航状态时，为了达到最佳的燃油经济性，系统会将95%的驱动力分配给前轮；在全油门加速的状态下，后轮会得到大部分的扭矩以保证最佳抓地力；而在湿滑路面，如果四轮中的三个车轮出现打滑，100%的扭矩可以完全输送到有抓地力的轮胎。而当车辆转弯，系统侦测到车身转向不足或转向过度时，电子防滑差速器可以瞬时将扭矩分配给外侧车轮，从而提供一个辅助的转向力，保证车辆顺利通过弯道。经过一段时间的驾驶之后，我们对这套四驱系统的总体感觉是，它更贴近奥迪的那套quattro四驱系统。