专家称中国汽车发展的祸根是计划思维

中国汽车发展的祸根是计划思维(2)

　　15年前，中国政府在与WTO成员讨论中国加入WTO协议时，要求对中国汽车进行保护，基本理由是中国汽车是“幼稚产业”，根据有关规则可以享受一定的过渡期保护。但如今我们加入WTO已经12年，过渡期保护期限也早已过去，我们不但没有全面取消有关保护政策，反而还要以竞争力不足为名继续维持保护政策8~10年，是不是太过匪夷所思?一个发展了60多年的行业竟然还把自己当作“幼稚产业”，本身就幼稚到了荒唐的地步!

　　中国汽车问题的根源是什么?为什么会出现这种奇怪的病态景象? 或许从中国汽车的发展历史中可以一窥端倪。

　　中国汽车的发展大概可以分为三个历史阶段：

　　第一个阶段是独立自主发展汽车时期，时间基本为1953年~1978年。这个时期开创了中国汽车产业，但总体规模很小，1978年产量不过15万辆，其中轿车仅4000多辆，水平也很低。

　　第二个阶段是开放合资发展时期，时间大约是1978年~2001年间，中国汽车开始对外开放，引进外资和技术在国内合资合作生产。

　　虽然在1984年后才正式建立合资企业北京吉普和上海大众，但在1980年前后就开始引进外国技术和车型进行组装生产了。中国汽车进入快速发展时期，2000年汽车产量超过200万辆，生产能力和技术水平也有了很大提升。国际主要汽车生产厂商在此期间基本都在华建立了合资企业，合资生产成为跨国公司进入中国市场的主要途径。

　　第三个阶段是后WTO时期，在更加开放环境里的发展。2002年加入WTO以后，汽车行业进一步扩大了开放，尤其是在贸易领域，汽车进口关税降低、数量控制逐步取消，国内市场竞争更加激烈，但也因此导致了国内汽车行业突飞猛进的发展，出现了所谓“井喷式增长”，年均增长20%左右，2009年突破1300万辆，一跃成为了世界第一大汽车生产国和消费国;2013年超过2000万辆，几乎占全球汽车市场份额的四分之一。

　　在上世纪90年代的合资高潮以后，民营企业如吉利、比亚迪(46.14,0.88,1.94%)等也终于获准进入了汽车行业，进一步强化了市场竞争，自主品牌、自主研发得到了更大关注。

　　但检视这三个发展路径和具体特点都有很大不同的历史阶段，却能发现，这三个阶段其实都具有几个共同的特征：

　　第一，政府主导。具体体现为对于投资准入、产品目录、进出口、消费政策等各个环节都进行细致而微的高度行政管制。虽然市场准入总体趋势是在放松限制，但根本方面没有改变，至今仍然是政府在主导汽车行业的资源配置。

　　第二，国企为主。在第一个发展阶段，毫无疑问只能是国有企业完全控制中国汽车行业。但第二个时期，我们的汽车发展战略就出现了明显失误，在让国际汽车厂商进入中国市场的同时，没有放开民营资本进入，继续由国有企业主导中国汽车，造成了市场畸形、竞争不足以及本土汽车企业内在发展动力的缺失。这也是我们长期歧视民营资本、希望由国有资本控制某些重要行业指导思想在汽车领域的具体表现。

　　第三，以生产者为中心。不管是在哪个发展时期，我们的汽车发展战略和产业政策都是围绕着“生产者”而不是“消费者”，政策制定的核心都是如何实现国有企业利益，似乎国有企业才是代表国家利益和行业利益的。