强国战略呼声渐高 自主仍需苦练内功

　　“大而不强”是中国汽车产业发展的现状，如何发展自主品牌也成为今年两会关注的话题。

　　“(合资股比)还是再保护一段时间。”3月4日晚，在2014年汽车界两会代表、委员座谈会上，工业和信息化部部长苗圩针对近期业界争议较大的“合资股比开放”话题做出表态。

　　但其也表示，留给自主品牌的时间和资源是有限的，自主品牌必须尽快培养能与跨国公司竞争的能力。

　　实际上，国内汽车产业发展面临的局势是：一边是业界“汽车强国”呼声渐高，一边却是自主品牌的节节败退。自主品牌发展的问题到底出在哪儿?

　　强国战略

　　在此次座谈会中，中汽协常务副秘书长董扬表示，将会向国家高层建议制定“汽车强国战略”。

　　而苗圩的表态似乎更为直接：“中国已经是汽车大国，但不是汽车强国。‘汽车强国梦’一定要在我们这一代人手里实现。”

　　而对于建设汽车强国及其具体目标，苗圩表示，产销量并不重要，“2025年达到5000万辆也不能说明是汽车强国。要有一两家企业进入世界前几强、有一些技术能够引领全球汽车工业的发展，总要有局部领先。”

　　“中国汽车市场产销量已经连续5年世界第一，占全球市场的四分之一强，理应在技术法规和标准上享有更多的话语权，为自主品牌发展赢得更多主动权。”全国政协委员、一汽集团进出口公司总经理李维斗在今年两会上提出做强中国汽车的建议。

　　不过，在两会代表、委员“汽车强国”的呼声中，自主品牌依旧没有交上一张漂亮的成绩单。

　　据中汽协日前公布的统计数据显示，2014年1月份，国内汽车整体销量为215.64万辆，其中乘用车销量首次突破180万辆大关。但其中，自主品牌乘用车销量同比下降5.07%，市场占有率同比下降4.90%。

　　“中国汽车发展了60年，到现在为止还被说成是一个幼稚的产业。”在商务部研究院外资研究部主任马宇看来，国内汽车产业要想完成由大到强的转变，首先要营造一个公平的竞争环境，从政策层面向自主品牌倾斜，建立奖惩淘汰机制、鼓励海外并购投资等;其次，政府应鼓励培育自主核心零部件企业;最后，政府应以身作则消费本自主品牌车型产品。

　　自我提升

　　“中国汽车产业政策往往空喊多，实质性的内容却很少。并且前后矛盾，令车企进退两难。”全国乘用车联合会副秘书长崔东树认为，2009年国家出台“购置税优惠、汽车下乡、以旧换新”等一系列刺激政策，带动了汽车产业逆势飙升。但在随后2010年，购置税重新由5%回升至7.5%。

　　此外，为解决拥堵问题，政策部门又于2011年取消小排量乘用车购置税优惠政策，以及汽车下乡、以旧换新等补贴政策。“政策的摇摆，对于自主品牌车企的发展影响较大。”吉利汽车公关总监杨学良对笔者直言，限购以来，吉利在北京、上海等城市的销量(比限购之前)基本下降一半。

　　虽然在公车改革层面，2011年底工信部发布《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，提出一般公务车排气量从2.0L降低到1.8L、价格从25万元降低到18万元的“双18”标准。

　　而且2012年2月公示《党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》(以下简称《目录》)中入围412款车型全部是自主品牌。但《目录》出台之后尚无下文，国务院又于去年11月公布了《党政机关厉行节约反对浪费条例》提出取消一般公务用车条例，这让还未来得及欢悦的自主品牌车企又陷入彷徨中。

　　有分析人士认为，一方面，市场呼吁“汽车强国战略”，但自主品牌车企的发展，不应过于依赖国家政策扶持，而是应该通过自我发展，提升核心竞争力。“其实自主品牌所希望得到的扶持，仅仅是一个公平、公正、透明的市场环境。”杨学良表示。

　　在当前背景下，越来越多的自主品牌将精力逐步转移到“内功”的修炼上。继奇瑞选择回归“一个奇瑞”战略后，今年吉利也将取消帝豪、全球鹰及英伦三个子品牌，统一回归吉利品牌。“相较于奇瑞、吉利及比亚迪等民企，国内一些大型的汽车集团目前还存在一味追求扩大规模的问题。”汽车行业知名评论员张志勇认为，自主品牌必须放弃短期对市场销量的追求，苦练内功，提升核心技术实力及品牌竞争力才是长远发展的路数。