赚钱能力将成为自主品牌“分水岭”

　　实际上，民营车企之所以更能赚钱，无非是因为他们只能老老实实做生意，国有车企往往更多梦想，而缺少生意经。

　　近日无聊翻看炒股秘籍，有著名证券分析师总结出一个选股规律：“不买有工厂的股票”。这其中当然也包括汽车类股票在内。这是个有些极端的观点，但也颇有道理。因为建工厂需要大笔投资，研发投入更是一个永无止境的过程，为了赚取3亿元，先要投入2亿元。最终是公司越做越大，但股东却所获不多。

　　不过，否定这一观点的案例也很多。目前名噪全球的美国电动车制造商特斯拉，每个季度仅卖出约5000辆豪华电动车，但自从今年一季度实现盈利之后，股价就一路飙升至160美元。国内车企长城汽车，自从回归A股的两年间，股价已经连翻好几倍，上涨至40元以上的高位。

　　但上述“不买有工厂的股票”还是值得参考。因为汽车业是一个资本密集型产业，投资周期长，也不是公司越大钱就赚得越多。盈利规模的大小，也不是判断一个公司竞争力的标准。不过，这是对于通用、大众等跨国巨头而言。对于目前仍非常弱小的中国品牌汽车来说，赚钱能力正在成为决定它们未来生与死的“分水岭”。

　　在特斯拉汽车老板马斯克看来：“过去十年特斯拉最具里程碑意义的时刻，就是今年第一季度实现了盈利。如果你不能赚钱，你就不是一个真正的公司，只是一个假想的公司。”如果今年一季度没有实现盈利，特斯拉估计很快就会玩完，因为投资者很快会失去了信心。特斯拉只是诸多电动车公司的幸存者，坚持了做豪华电动车的商业模式，更快突破市场瓶颈。

　　可以比较的一个例子是，比亚迪虽然还不能实现电动车业务盈利，但也找到了好的商业模式，就是通过在出租车等公共领域推广电动车，尽量减少在电动车产业化初期的市场风险。相比之下，如果一开始就针对个人销售，情况就要糟糕得多。实际上，如果不是国内存在明显的地方保护主义，比亚迪纯电动车的产销规模也可以更快扩大，甚至实现盈利。

　　而国内一些国有车企在新能源汽车投资上，却极为盲目，不顾市场实际需求，也不寻找好的商业模式，只是为一味响应政策号召做个样子。这导致了大量资源的浪费。在发展自主品牌项目上，很多公司也是大肆投资而不管收益，很多国有车企在自主品牌乘用车领域至今不能盈利。即使是作为自主品牌领军企业的奇瑞汽车，也只是在此前粗放式生长时赚了钱，此后则规模越大利润越少。这至少是一种不正常的企业运营状态。

　　相比之下，目前更能赚钱的自主品牌车企是长城、吉利和比亚迪等民营车企，尤其以长城汽车最为稳健。长城汽车的品类聚焦战略目前看来是非常成功的，尤其是长期专注于SUV领域，已经获得了明显的规模优势和品牌溢价。长城汽车上半年的毛利率达到28.96%，可与最赚钱的全球豪华车制造商媲美，净利润规模也已经超过40亿元，规模效应逐步呈现。这种结果，是长城汽车坚持不断积累的结果。长城汽车的一个特点是几乎从不借债来发展企业，而是凭借自有资金的积累，有多少钱办多少事。事实证明，这相比习惯大张旗鼓的车企，能够以更快速度由小做大。

　　目前支撑国有车企发展自主品牌汽车的资金来源，一个是通过合资得来的庞大收益，一个是借助于大量的政府补贴和银行贷款。而没有合资收益的长城汽车，不仅做出了实力最强的一个品牌，并且盈利规模已经远高于一些依赖合资的国有车企。这应该算是会不会做生意的区别吧。实际上，民营车企之所以更能赚钱，无非是因为他们只能老老实实做生意，国有车企往往更多梦想，而缺少生意经。

　　而形势已经在发生变化。随着市场竞争的深入发展，现在连一些合资车企也不能轻易盈利了。能够率先实现规模优势并有良好效益的自主品牌车企才能更好应对市场的冲击。未来不可能存在那么多自主品牌，生死淘汰赛已经开始。赚钱能力也因此将成为自主品牌的一道“分水岭”。