汽车经销商 行业洗牌“退”网成常态

行业洗牌“退”网成常态(二)

　　退的代价

　　由于更高的维持成本，非集团型4S店逐步消亡，将是难以更改的趋势，特别是在发达区域市场的一、二线城市尤为明显，退网潮将愈演愈烈。

　　“但凡有一点活路，经销商都不会轻易退网”，罗磊称，“经销商一旦选择退网，将承担高昂的退出成本，库存车要低价倾销，剩余零部件要想方设法转卖给其它经销商或者低价流入汽修市场，而前期建店的装修装饰、设备投入等都等于打了水漂。”

　　然而，这动辄上千万元的退网损失究竟该由谁来承担?事实上，绝大部分汽车厂商在制定大规模网络扩张计划时，根本没有将这个问题列入考虑。

　　比亚迪相关负责人称，目前，比亚迪在经销商退网时只是对经销商采购的零配件，按原价进行回购，而车则要由经销商自行处理，其他则按照正常程序清算。

　　对此，全国工商联汽车商会正酝酿向有关部门上书，建言将涉及经销商“退网”保护的内容纳入新版汽车品牌管理办法，包括建立退出机制补偿流程等。全国工商联汽车商会秘书长韩峰表示，此举是为了保障经销商利益。

　　对此，庞大汽贸副总经理李金勇也是坚定的支持者。他建议，政府有关部门也应对新建经销商门店的占地面积、规模有一个上限标准，“现在新建店越来越奢华，一方面影响经销商资金回报周期，一方面也造成土地闲置和浪费，经销商的风险也很大。”

　　为什么退

　　尽管最近一两年，中国汽车市场开始进入理性增长阶段，但依然保持了两位数的增幅，中国车市仍有不小的发展空间。为什么近年来会有那么多的经销商退出呢?

　　在新华信高级研究员王佳音看来，至少六七成的经销商退网是由自身经营不善、资金链断裂所导致的。比如，一些经销商大搞多元化投资，投资方因为其他产业吃紧而抽离资金等。

　　“今年刚刚开业的克莱斯勒路桥店，很快就倒闭了，可能赔了近千万”，一位浙江经销商告诉记者，新店建店投入过高，资金难以在短期内收回，再加上过于倚仗新车销售，没有足够的售后利润，所以很快就退网了。

　　在中国汽车流通协会秘书长沈进军看来，市场迅速趋缓，也是部分经销商难以为继的重要原因。尽管退网的经销商有自身经营管理不善的责任，但其毛利率的走低与主机厂的商务政策和区域布局也有较大关系。