风向标：地方政策决定电动车私有化进程

今年北京私人购买的目标是2000台，北京电动车示范运营的规模是3万辆

　　目前，全球对于中国电动车的关注已经超出了产业范畴，上升到公共研究领域。3月18日，来自中美两国学术、产业、政府等相关领域的学者和专家，在与斯坦福大学公益与公民社会研究中心联合主办的“中国新能源汽车与交通创新”沙龙上，热议电动车在中国的前景。

　　“在中国的模式里，中央政府的目的是非常正面的，制定了非常重要的政策，而地方政府像经济特区，有更多的自由度，但是怎么去平衡电动车的使用呢?地方政府的角色就越来越重要了，北京应该扮演一个领导者的角色。” 哈佛大学商学院教授Christopher Marquis在论坛上强调，地方政策在中国电动车下一步的发展中将起到关键作用。

　　此前，由Christopher Marquis撰写的研究报告《中国采用电动汽车》在斯坦福中心的创新评论上发表，报告针对北京、上海、深圳、杭州、重庆等电动车示范运行城市进行了实地调查，并提出了中国电动车面临的现实问题，例如中央与地方政府目标的平衡、统一标准、地方保护等等。

　　的确，随着中国电动车示范运营的进一步深化，特别是私人消费市场逐步启动的时候，地方政府和典型城市的示范作用越发重要。目前，各大示范运营城市都在陆续出台电动车私人消费相关的鼓励政策，北京作为示范运营的重点城市之一，政策呼之欲出。

　　3月7日，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如在中国汽车报举办的“电动车跑两会”座谈会上表示，今年北京将陆续出台相关鼓励和支持私人购买纯电动车，今年北京私人购买的目标是2000台，北京电动车示范运营的规模是3万辆。

　　北京私人购买电动车破冰

　　电动车配套基础设施，也就是充电问题是推动私人购买的第一步。对此，北京已经有了明确的规划，到2015年在北京市要建3.6万个充电桩，这是按照2015年达到3万辆纯电动车设计的，今年已经开始布点。

　　另外，北京市现在已经开始启动私人购车的志愿者行动，已经有志愿者与北汽等车企联系购车。对于私人购买，北京市规定了两个先决条件：用户每天行使里程不要太多，第二，用户家里面要有适合安装充电桩的条件，即固定车位或者车库，国家电网免费到用户家里面安装充电设施。

　　关于电动车的销售价格，目前北京是统一定价，包括北汽、长安等企业在内生产的电动车乘用车，价格在20万出头，其中国家纳入到示范运营补贴的是按照电池容量补，每千瓦3000块钱，最高是20度电，即6万块钱。

　　北京市政府也是按照国家同样额度补6万块钱。所以，一台电动出租车，国家和北京市补12万，剩下的成本就是10万多，和传统出租车差不多。因为电动车属于早期投入，电控系统成本高一些，所以车的成本比传统汽车高一些。

　　总成本算下来，目前来看电动车价格还是偏高，不过，虽然购车成本是电动车高，但使用成本纯电动车是传统车四分之一到五分之一。

　　“我们电动车的能耗是百公里13-15度电，北京电价是8.12角定价，介于民用电和工业电之间，就按照15度电算，那就是百公里12块钱。而传统车是6升油，要42块钱。所以使用成本电动汽车是传统车的四分之一到五分之一。”北汽新能源公司执行董事林逸告诉记者。

　　另外，北京市电动车示范运营还在扩大。目前运营是在七个远郊区县由三个公司成立合资公司运营，即当地国资委管出租车运营公司，国家电网负责充电设施，主机长是做售后服务，是这三家组建公司。

　　北京市举行继续扩大出租车试点范围，今年达到2000辆，主要还是在远郊区县。现在统计下来，在区县示范运营的出租车平均行驶120-130公里，最高200公里，就是晚上充电，中午回来补电，每个出租车司机每天收入达到300-400块钱。

　　电动车示范运行再深化

　　实际上，过去几年由中央政府主导的“十城千辆”电动车示范运营的确暴露出很多问题。“中国很多顶层设计不是从消费者的角度来设计电动车，而是从国家的政策，从上往下压。所以，到目前为止电动汽车都是政府行为，政府资助、政府采购，基本上私人消费者没有参与到这个圈里面。” 能源与交通创新中心总裁安锋一针见血的指出。

　　“仔细研究示范运营的城市，他们对于电动车的项目报的一些数字还是有一些水分的，他们希望通过这样的虚报来获得中央政府的补助，或者是中央政府对他们的一些优惠政策。” Christopher指出。

　　不过，中国电动车走向私人的计划并不会由此停滞。有数据显示，过去几年100亿人民币投入电动汽车行业，2005年中国只卖了2500多辆电动汽车，而在2010年的数字达到4400多辆，2011年是8000多辆，去年已经达到1.25万辆。

　　美国在电动汽车方面还是占领着市场的主导地位，在2012年前三个季度，美国卖出的电动汽车达到3.1万辆，日本卖出了1.7万辆，中国是排名第三。

　　“实际上如果把已经购买了和消费者已经签了协议，或者说已经购买了但是还没有拿到牌照的车包括进去，目前电动车示范运营的整个规模是有3万多辆，将近4万辆。”电动车研究学者宁国宝告诉记者。

　　宁国宝强调，电动车真正推开，就要让消费者在后续的使用过程中体会到电动汽车的优越性。无论是从产品性能上，还是从使用上，还是从利益上，还是从其他的社会价值等等方面，如果能够形成一个良好的认知环境，我想电动车可能会在私人领域推广的更快一点。

　　跨国汽车集团对中国电动车市场的研究和热情也许是最好的佐证。宝马Mine-E中国示范运行项目，从2010年底招募志愿者、2011年交车，通过测试一共积累了100人次实验样本。

　　目前，宝马集团对于电动车的定义为超大城市用车，所有用户也都知道这个车是作为城市用途使用，就这个条件而言，宝马得到的反馈是非常积极的。

　　“基本上98%的在中国的用户对电动车是非常接受的，他们也是希望能够在项目结束之后如果将来有机会，有市场可以买到电动车的话，他们会非常愿意考虑购买车辆。”宝马中国企业事务部赵涛告诉记者，在中国MINI-E用户日均行驶里程是49公里，这个里程数和国际上其他国家的情况基本相似。

　　调查同时发现，58%的用户充电行为是在家里面进行的，所以大部分用户还是选择在家里面充电。在工作地点充电的有28%的用户，剩下的一些很微小的比例，比如说用户偶尔去购物或者去比较热点的地区看到充电桩了，补充充电一下。

　　除了MINI-E实路测试以外，今年宝马集团会进行Active-E电动车的实路测试项目，今年年底宝马集团正式量产的纯电动车i3会投入市场。