近几年来，在整个汽车市场上，尤其是作为世界最主要汽车市场的北美地区市场，主要以现代为代表的韩国品牌的跃起可谓是引人注目，现代汽车的产销量、整体盈利水平以及设计水平和用户口碑都有了极大水平的提高（当然，因为历史原因，现代、起亚之类的韩国品牌在北美地区的品牌形象依旧糟糕）。而众所周知的，不见得每个在汽车赛事中有过辉煌历史的汽车品牌都是著名汽车厂商——也有很多以销量和现时下的市场知名度来讲完全籍籍无名之辈在汽车赛事的历史上有着璀璨耀眼的荣光，甚至不少这类汽车品牌还就是被他们过分强大的赛车事业拖垮的——但几乎任何一个在市场上有着举足轻重地位的汽车品牌或者汽车集团都有着或者有过在赛车事业当中的伟大表现，他们中的每一个，恐怕都有着转录成微缩胶卷都起码能装满一个普通的图书馆的相关数据记录和档案。

    这些今天知名的大车厂们在过去的几十年间热衷于参与基本上跟赚钱没太大关系的赛车事业，除了以广告效应拉动普通民用车的销售之外，最大的作用莫过于为民用车的设计收集可供参考的相关的数据与信息。而在前面的叙述中，我们用上“几乎”这个字，很大程度上就是因为韩国的现代集团的存在——有人听过韩国人玩赛车吗？或者说，有人听过韩国人或者韩国企业在赛车事业当中取得过什么成绩吗？韩国赛车稍微知名的记录也只是红牛车队近几年开始使用现代劳恩斯-酷派赛车参与北美的漂移赛事和派克峰登山赛(Pikes Peak hillclimb)了，而那些赛车与其说是现代开发的，不如说是凭借着红牛车队和北美很多相关公司的实力开发出来的。也就是说，韩国汽车企业在赛车事业方面的表现，基本趋近于0，一个没有庞大的靠赛车事业收集来的数据和信息来支持一般车型的设计的企业，是如何做到这种车辆制造水平和市场表现上的跃起的？
 
    更何况韩国这个国家，拥有近现代工业的历史都并不长久，跟“老牌工业强国”这个字基本就扯不上半点关系。甚至至今韩国人除了在产品附加值相对较低，制造加工水平要求相对不高，投资收回相对快的消费类数码产品行业之外，都谈不上有着什么真正高水准的产品。那么，他们是如何造出够好的能让市场欢迎的车的？要知道当代的汽车可是由三万个左右零件组装而成的复杂工业品。这一切的一切无疑让人心生疑窦。

对于这些问题，我想，我们可以给出一个简单明快的回答：他们在汽车工业发展上得到了别人的协力。也许，这个答案不能说明所有问题，也有点过于简略，但，无疑，这是其中影响最大的原因之一。
    现代汽车与三菱自动车的早期合作
    事实上，韩国近现代工业的发展，可以说整个都与日本人有着莫大的关系，早年间韩国拥有的一丁点可以被称为近现代工业的东西都是战前的日本占据韩国作为其殖民地的时期留下的遗产。或许是近些年来那些近乎八卦的新闻给了我们一种韩国人很反感日本人的印象，但在工业领域，日本对韩国的影响，以及商务上的合作，直至今日都异常紧密。甚至直至1970年代中期，韩国的工业界知名人士乃至国家的军事政治领域的高层官员一律都是战前受过完全的日本教育，也在战前有过一个日本式的名字的人士。

现代Pony，基本上可以视作一台换上了三菱4G3发动机的Morris Marina

因此，在进入1970年代之后，韩国政府开始鼓励和推动韩国汽车产业的发展，相关韩国企业开始更广泛的寻求外方合作的时候，韩国人很自然的就想到了日本人。当时，现代集团旗下的现代汽车当时找上的合作伙伴便是刚刚从三菱重工独立出来的三菱自动车（三菱的汽车部门从三菱重工业株式会社中独立，成立单独的三菱自动车株式会社是在1970年）。1973年起，现代汽车正式开始与三菱自动车的合作，从三菱自动车引进包括发动机、传动系、底盘、车架（在那个大多数车型并不使用承载式车架，亦称一体式车架的时代，底盘和车架那是两码事）在内的全套技术。自此，现代汽车开始很大程度的打上了三菱的烙印（更早先时候，现代汽车是与美国福特集团合作）。而在现代开始和三菱方面的合作之后两年的1975年，利用英国Morris公司和三菱自动车的技术开发的首款真正意义上的韩国汽车，现代Pony投产。

原版Morris Marina

也许有朋友看到这要问了，1975年？上帝啊，那是足足37年前，难道近些年的现代汽车身上还有日本的三菱自动车的影响吗？答案显然是肯定的，而且这种影响相当大。本篇篇幅有限，不准备在这里太过展开的这个话题，将包括这两个车厂的车型在设计、制造、工艺流程、各部件的通用度等等方面的类似或者相同的情况一一对比和解析，望请诸位谅解。我们今天仅以发动机方面来谈谈近年来的现代汽车与三菱自动车的相同。

现代Theta/Theta II系列发动机与三菱4B1系列发动机
   

●2.0L版本（G4KF）≈三菱4B11
   

●2.4L版本（G4KC）≈三菱4B12
   

实际上，现代Theta/Theta II系列发动机和三菱的4B1系列发动机都源自于2002年5月，现代汽车、三菱自动车以及原戴姆勒•克莱斯勒三家公司（2008年次贷危机爆发之后，德国戴姆勒集团将经营状况极差的克莱斯勒公司剥离，由美国政府接手，现在这两家公司并无从属关系。另，当时三菱自动车大部股份亦属于戴姆勒•克莱斯勒集团，但次贷危机爆发后，同样经营惨淡的三菱自动车亦被戴姆勒集团所放弃，由其原所有者的三菱重工牵头，联合三菱商事和东京三菱UFJ银行联合接手）合作发展的Global Engine Manufacturing Alliance（GEMA）系列发动机。三家公司合作开发此一系列发动机的目的在于提高零件共享率，降低生产与采购的成本。

位于美国密歇根州的GEMA总部大楼
   

GEMA系列发动机包括1.8L、2.0L、2.4L三种规格的铝合金缸盖、铝合金缸体铸铁缸套DOHC发动机（现代汽车并未采用其1.8L规格型号，三菱和克莱斯勒则均有采用，三菱使用型号名为4B10，应用在已在东南汽车国产的第九代三菱Lancer的1.8L车型上的正是这台4B10发动机），2005年左右在三家车厂各自开始大规模量产。后同样因次贷危机的关系，这种自2002年5月正式开始的合作关系终止，三家车厂合作设立的GEMA公司由克莱斯科方面接手。而早在GEMA分家之前，三家车厂也根据各自不同的发动机命名规则赋予了这一系列发动机不同的命名，现代方面称之为Theta系列，三菱方面称之为4B1系列，或许是因为最终接手了GEMA公司，将其纳入自家旗下的关系，克莱斯勒方面在对这一系列发动机的命名方面倒是比较简单直白，就直接称作GEMA系列。

现款现代索纳塔所使用的Theta II系列发动机正是出自当年现代、三菱以及克莱斯勒的合作
   

GEMA系列发动机主要的研发、测试、定型工作主要由三菱自动车方面负责（这一点也毫不意外，不是吗？毕竟早在1970年代开始克莱斯勒就用了一系列的比较小排量的三菱发动机，甚至还直接贴牌生产过三菱的车型来充实他们的产品线）。而根据各车厂对发动机的性能以及成本等方面的要求不同，各车厂采用的同排量同规格的发动机在设计上略有不同，但大体都是基本相似的——甚至很多部件是保持了100%的可互换性的。比如各个车厂所使用的GEMA系列2.0L发动机的缸体尺寸均为86mm缸径*86mm冲程的正方形结构，克莱斯勒的GEMA 2.0L发动机和现代的Theta 2.0L发动机甚至压缩比也是相同的10.5：1（这某种程度上意味着两者活塞形状和尺寸相同）。而动力输出与这两者无甚区别的三菱4B11发动机反而却压缩比更小，只是10.0:1——这也就意味着三菱4B11有着形状不同的活塞。三菱版本的发动机在其他设计与克莱斯勒和现代的基本相同，发动机制造工艺和打磨精度基本并无太大区别的情况下，我们只能认为这是其使用的与现代或者克莱斯勒版本发动机不完全相同的拥有进排气双侧MIVEC（注2）技术的缸头（engine head）的功劳。

索纳塔所搭载的2.0L Theta II发动机
   

更大的2.4L排量方面，现代的Theta 2.4L发动机和三菱的4B12发动机以及克莱斯勒的GEMA 2.4L发动机也依然在很多关键部件尺寸上完全相同，比如这三者的缸径和冲程数据依旧完全相同——缸径均为88mm，冲程则为97mm，缸体形状不同于整个GEMA发动机系列当中的较小排量的1.8L（扁长方形）或者2.0L型号（正方形），变成代步车用发动机上比较常见的竖长方形，更偏重扭矩的发挥。同时，这三款发动机在许多其他部件上亦保持着可直接完全互换的规格。就像前面提到过的2.0L型号一样，这三款发动机也因为其生产厂家的不同，在细节上稍有一些不同，动力输出数字也有少许区别。

虽然外观多有不同，但三菱Lancer的4B11发动机正是Theta II 2.0L版本的日本堂兄

现代的Theta 2.4L发动机有165ps/5800rpm的最大马力和225Nm/4000rpm的最大扭矩；改良版的Theta II 2.4L发动机在进气侧使用了BorgWarner提供的CVVT技术后，动力升至178ps/6000rpm的最大马力和228Nm/4000rpm的最大扭矩，而燃油喷射技术由MPI升级为GDI（注3）后的最新版本则根据搭载车型的不同，有着201-203ps的最大马力和249-252Nm的最大扭矩，成为整个GEMA系列发动机当中，2.4L自然吸气版本中动力最大的型号。三菱的4B12发动机有170ps/6000rpm的最大马力和226Nm/4100rpm的最大扭矩。克莱斯勒的GEMA 2.4L发动机有175ps/6000rpm的最大马力和225Nm/4400rpm的最大扭矩（此为克莱斯勒200所使用版本数据），配备于道奇Caliber SRT-4的涡轮增压版本甚至有290ps/6400rpm的最大马力和359Nm/5600rpm的最大扭矩

搭载于现代雅尊的这台Theta II 2.4L发动机也和三菱的4B12极其类似
   

接下来我们可以看看曾经引起坊间热议的劳恩斯-酷派的Theta 2.0T发动机，这台发动机甚至可以说是韩国车上搭载的首台具有不错的改装潜力的发动机。这台发动机也毫不意外的有个日本堂兄——三菱Lancer EVO X用的4B11型涡轮增压发动机（为以示和前面提到过的自然吸气版本的4B11发动机的区别，我们下文中将使用这款发动机的俗称4B11T来称呼它），大名鼎鼎的红头4G63发动机的直系后裔。Theta 2.0T和4B11T，一样使用86mm的缸径和冲程，相同的铝合金中缸和铸铁缸套，很多其他关键部件亦为相同的设计，不过为了对应高增压的设定以及考量到后续改装的便利，三菱的4B11T的压缩比更低，只有9.0:1，现代的Theta 2.0T则是稍高的9.4:1（直喷型号为9.5:1），——也就是说两者的活塞虽然可以互换，但形状并不相同。缸头设计上两者稍有不同，现代方面使用的可变气门技术为前面提到过的来自BorgWarner提供的CVVT技术，而三菱则是使用自家的MIVEC技术，不过这两款发动机均配备进排气双侧可调的可变气门技术。在搭配的涡轮上，不论是4B11T还是Theta 2.0T均为来自三菱重工（注意，不是三菱自动车，三菱自动车不造涡轮）的涡轮，前者是比较大的TD05，后者是较小的TD04（早期Theta 2.0T为单涡管版本，直喷版本则为双涡管版本，4B11T的原装涡轮均为双涡管结构）。

劳恩斯-酷派的2.0T发动机
   

实际的动力输出方面当然还是三菱的Lancer EVO X更高，日版车型有280ps/6500rpm的最大马力和422Nm/3500rpm的最大马力（我国发售的版本属于美规的规格，燃油适应性更好，不要求使用100号汽油，马力更大，为300ps/6500rpm，扭矩则小不少，只有343Nm/3000rpm）；现代劳恩斯-酷派的动力输出则是相对中规中矩的多213ps/6000rpm的最大马力和299Nm/2000rpm的最大扭矩，配备了GDI直喷技术，并换上双涡管涡轮的版本则大幅提高至278ps的最大马力和372.8Nm/的最大扭矩，新款索纳塔2.0T使用的类似版本发动机马力相同，但扭矩为稍低的365Nm。

三菱Lancer EVO X的4B11发动机则称得上劳恩斯-酷派那台2.0T发动机的日本堂兄
   

比较有趣的是，三菱自动车方面的4B1系列发动机的主要负责开发工程师，久保明仁先生在数年前接受日本媒体采访的时候倒是多次明确否认现代的Theta系列发动机和三菱4B1系列发动机是完全一样的设计——这话听起来很奇怪，谁都知道那不可能完全一样：比如我们前面提到过的运用在现代劳恩斯-酷派上的2.0T的Theta发动机和三菱Lancer EVO X的4B11发动机，且不提两者缸头设计的区别，仅仅从外表上来看，前者是纵置设计，后者则是横置设计，这就是非常直观的、哪怕一个完全不懂车的人都能发觉的不同了。而且久保明仁先生一向说的是不完全相同，而不是完全不相同，我们都听得出这话的一点言外之意。关于三菱自动车方面的这个表态，我们只能认为那是三菱不愿意让自己一向颇有些名望的发动机跟传统上被视为制造廉价而不可靠的车型的韩国车厂扯上太多关系——当然，今天的现代与起亚的车型甚至总体上比三菱更为可靠，只不过三菱自动车一直以来的品牌形象确实比现代或者起亚更为良好。
   

注1：三菱4B11型发动机，其自然吸气版本根据搭载车型的不同，动力输出方面，最大马力从147ps到154ps（输出转速均为6000rpm），最大扭矩则皆为198Nm/4250rpm。现代Theta 2.0L发动机则是145ps/6000rpm最大马力，190Nm/4000rpm最大扭矩，Theta II 2.0L发动机为165ps/6200rpm最大马力和198Nm/4600rpm最大扭矩，拥有GDI直喷技术的最新版本根据搭载车型的不同则有201-203ps的最大马力和249-252Nm的最大扭矩；克莱斯勒GEMA 2.0L发动机有160ps.6300rpm的最大马力和191Nm/5100rpm的最大扭矩。
   

注2：MIVEC技术，亦即Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system，三菱创新气门正时电子控制系统。三菱自动车最初于1992年发布的一种可变气门科技，可调整气门正时和气门升程，类似于本田的VTEC技术，相较之丰田的VVT-i技术对马力输出的提高更大。不过MIVEC不同于VTEC，是通过气门摇臂外部的调整来达成高低升程的切换，相对系统复杂度更高。而从4B1系列发动机开始，MIVEC进化为调整更为精密的连续可调。
   

注3：MPI即为Multi-Point Injection，多点式燃油喷射技术，三菱方面则将此一技术称为Electronic Controlled Injection-Multi，电子控制多点喷射技术。GDI即为Gasoline Direct Injection，燃油直接喷射技术，此为三菱自动车于1996年发布的一款缸内直喷技术，也是近年来第一款缸内直喷技术。1999年，韩国现代集团、法国PSA集团（标志与雪铁龙的母公司）以及瑞典的沃尔沃分别向三菱购买了此一技术的专利。
现代Sigma系列发动机与三菱6G7系列发动机
    ●2.5L版本（G6AV）≈三菱6G73
    ●3.0L版本（G6AT/G6CT）≈三菱6G72
    ●3.5L版本（G6AU/G4HC）≈三菱6G74
    不同于前面介绍过的现代Theta/Theta II系列发动机怎么说也算是属于一种合作研发的范畴，因为GEMA公司的变迁和现代汽车在近几年自身技术水平的精进，在后续改良型号上，现代汽车自己也走出了自己的特色，为其加装了更多三菱或者克莱斯勒的同级发动机未曾装备过的技术。但更早先时候，现代的主力V6结构的Sigma系列发动机几乎直接使用的就是三菱自动车方面的设计。如果说Theta和Theta II系列发动机是三菱4B1系列发动机的堂兄弟的话，活跃在1990年代末至本世纪初的Sigma系列发动机就是三菱6G7系列发动机的亲兄弟了（BTW，克莱斯勒、普利茅斯、道奇更曾直接使用三菱6G7系列发动机）。
 
三菱最后期型SOHC 6G72发动机
    2.5L的现代Sigma发动机和三菱6G73发动机实际上有较大的区别，前者采用了化油器供油和DOHC配气结构，而三菱的6G73发动机均为SOHC设计和电喷供油，不过两者的缸体完全相同，气缸夹角均为60度，缸径同为83.5mm，冲程同为76.0mm，实际排量也为相同的2497cc。虽然使用着不同的缸头设计，不过两者在实际上的动力输出方面区别并不大，2.5L的现代Sigma发动机有162ps/6000rpm的最大马力和204Nm/4500rpm的最大扭矩，三菱的6G73发动机则有166ps/5900rpm的最大马力和221Nm/4350rpm的最大扭矩。
 
搭载3.0L Sigma发动机的现代Dynasty
    在1999年开始出现的3.0L的现代Sigma发动机和三菱6G72的相似度则相当大，前期型号的3.0L Sigma发动机（也就是G6AT型，亦称3.0S）和三菱大多数6G72发动机一样，使用相同的铸铁材质中缸和铝合金材质缸头，SOHC配气结构，24气门设计（1980年代末到1990年代初的最早期的三菱6G72另有SOHC 12气门的缸头设计版本），缸径和冲程也为相同的91.1mm*76.0mm的扁长方形缸体。不过现代的3.0L Sigma发动机的动力输出调教较低，只有160ps/5000rpm的最大马力和240Nm/3000rpm的最大扭矩。三菱的大多数SOHC配气结构24气门的6G72发动机则有高得多的197ps/5000rpm最大马力和278Nm/4000rpm的最大扭矩，2004年的最后期版本的SOHC 6G72发动机甚至有213ps/5500rpm的最大马力和278Nm/4000rpm的最大扭矩。
 

搭载3.5L Sigma发动机的现代Grandeur XG350
    而大多数的现代Sigma发动机是DOHC版本的，被称作3.0D，有G6AT和G6CT两个版本，作为前期版本的G6AT有185ps/6000rpm的最大马力和241Nm/4500rpm的最大扭矩；后期版本的G6CT的动力输出微幅调升，有192ps/6000rpm的最大马力和260Nm/4000rpm的最大扭矩。不过相比三菱的DOHC版本6G72，现代版本的动力输出还是相形见绌，三菱的DOHC版本6G72发动机有225ps/6000rpm的最大马力和274.6Nm/4500rpm的最大扭矩，涡轮增压版本甚至则有大得多的280ps/6000rpm的最大马力和426.6Nm/2500rpm。当然，这么对比多少有点不大公平——三菱的DOHC配气结构的6G72都是配备于GTO这款跑车（美版称之为3000GT，另有道奇贴牌版的Stealth），而现代Sigma发动机则是一律配备于家用房车的，调教上不可能采用太激进的设定。不过比起后期型号的SOHC型6G72，采用了对大马力更有助益的DOHC配气结构的Sigma的动力输出依旧不占优势。
 
搭载3.5L的6G74发动机的三菱Diamante
    更大排量的3.5L版本现代Sigma发动机和3.0L版本基本同时期出现，只有DOHC版本，因此也被称为3.5D型，分为前期的G6AU和后期的G4HC两个型号。和前面的情况一样，它也和三菱6G74型发动机几乎完全一样，缸径和冲程是完全相同的93mm*85.8mm，缸体呈扁长方形，发动机材质方面也是完全相同的铝合金缸头、铸铁中缸，只不过3.5L版本的Sigma发动机不像是6G74那样有SOHC版本。
 
三菱6G74发动机
    动力输出上，前期型的G6AU有203ps/5500rpm的最大马力和290Nm/4800rpm的最大扭矩，后期型的G4HC则有220ps/5500rpm的最大马力和314Nm/3500rpm的最大扭矩。就像前面介绍过的3.0L Sigma发动机与三菱6G72的情况一样，三菱的DOHC版本6G74发动机的动力依旧要高上不少，配备于Diamante这款中级房车的版本甚至有260ps/6000rpm的最大马力和324Nm/4500rpm的最大扭矩。
现代Omega发动机与三菱8A80发动机
    1999诞生的Omega发动机是现代集团的首款用于民用车的V8发动机——我们没必要在这加上系列这个字了，因为Omega发动机只有一款——被用于现代的首款全尺寸豪华车，初代的雅科仕。而三菱8A80也是三菱迄今为止唯一的一款用于民用车型的V8发动机，用于三菱历史上唯一的两款全尺寸豪华车，Proudia和Dignity之上。当然，实际上初代的现代雅科仕就是一款换上了现代的logo的三菱Proudia，加长版本的初代雅绅特Limousine就相当于换了现代Logo的三菱Dignity。不过颇让人遗憾的是，因为设计上缺乏足够的亮点，在全尺寸大型豪华车上使用FF驱动布局多少又有点显得“掉价”和不合时宜，三菱Proudia和Dignity的销量可以说是非常之糟糕，因此近些年财政状况完全说不上好的三菱自动车并未推出这两款车的后继车型，而现代则在后来另起炉灶，在2009年发布了其首部全尺寸后驱豪华房车，第二代的雅科仕。
 
搭载8A80发动机的三菱Proudia
    而分别搭载于现代的初代雅科仕和三菱Proudia和Dignity之上的Omega发动机和8A80发动机则可以说是完全相同的设计，而值得注意的是，现代方面也参与了这款发动机的研发工作，并非像早先的很多发动机那样，是现代将三菱的设计引进之后再根据自己的需要进行修改。Omega发动机和8A80发动机的缸体尺寸完全相同：缸径均为86.0mm，冲程均为96.8mm。压缩比也是相同的10.7:1，也就是说两者的活塞形状和尺寸都完全相同。不过不同于三菱8A80发动机，从始至终只有GDI直喷型号，早期的Omega发动机只搭载了MPI电喷，在稍晚时候才使用GDI直喷技术。
 

现代初代雅科仕，和三菱Proudia一模一样，有木有？
    因为燃油喷射方式的不同，早期的现代Omega发动机动力为稍低的260ps/5500rpm的最大马力和373Nm/2500rpm的最大扭矩，后期的Omega发动机加载了来自三菱方面的GDI直喷技术之后，则可以说和三菱8A80发动机已经毫无不同，都是280ps/5000rpm的最大马力和412Nm/4000rpm的最大扭矩。
    来自现代集团的启示
    除了在前面我们介绍过的Theta/Theta II系列发动机、Sigma系列发动机、Omega系列发动机上，现代其他的系列发动机多少也有着和三菱的不少渊源，比如其最新的直列四缸小排量发动机系列，Gamma系列发动机，现代方面就曾表示在开发过程中得到了三菱的很大协助。而更早先的现代的小排量发动机，Alpha和Beta系列虽然和同时代的三菱发动机并不完全相同，各部件尺寸也有不同（三菱4G系列发动机一般不能直接移植进现代的使用Alpha和Beta系列发动机的车型的发动机舱），但也是出自三菱方面的设计：Alpha系列参考的是三菱4G1系列，而Beta系列则参考4G6系列（这两个系列的发动机曾被广泛运用在现代伊兰特、雅绅特等车型上，现在北京现代伊兰特和i30的2.0L发动机都依旧是属于Beta系列的），而更早先时候，被今天的Theta系列发动机替代的现代的Sirius系列发动机干脆就完全是三菱的4G6系列发动机（另，三菱4G6发动机的另一个名字本身就是Sirius，三菱自动车一直通过文字命名和番号命名两种方式来表明发动机系列）。
 
起亚秀尔的2.0L BetaII发动机
    而在电喷以及近些年来极其流行，甚至成为车厂们宣传的一个噱头的缸内直喷技术上，现代更是直接使用了三菱的技术。在包括分别替代了之前文中介绍过的V6的Sigma系列发动机和V8的Omega系列发动机的V6的Lambda系列发动机和V8的Tau系列发动机虽然在表面上看起来不再有三菱自动车的影响（当然，这两个系列运用的直喷技术依旧是三菱的GDI），不过我们相信更深的层面，这种三菱自动车的技术上的影响依旧存在。简而言之，甚至可以说从三菱自动车提供的技术的基础上，走出了今天的现代汽车。
 
现代飞思的1.6L Gamma发动机
    也许，时至今日的现代汽车的发展，也可以给我国的汽车业的发展提供一些参考。我国身为一个汽车工业方面的后起国家，在汽车工业的起步阶段，模仿或者直接引进其他国家的车厂的更先进的技术并无什么不妥之处。事实上，现实的讲，这也是近乎唯一的选择。也许在车厂管理、品质控制以及研发机制方面，日本车厂的经验更值得借鉴，但在技术和经验贫乏的情况下，今天已经取得了很大的成功的韩国车厂的发展思路更值得注意——要知道我国汽车行业的发展情况，可和日本汽车行业在二次大战后真正起步时候没什么可比性，当时日本车厂很大程度上可以几乎完全自主研发新车型，甚至很大规模的参与赛车视野的一大原因是因为战败，旧日本军队不再存在，自卫队的规模当时也近乎可怜（现在也不大），相关航空业和造船业产品需求超大幅下降，再加上美国当时极端限制日本的造船业和航空业，大量相关人才迫不得已只能转入包括汽车行业在内的其他领域谋求生路，甚至像斯巴鲁和三菱的大多数早期工程师原先就都是干脆就是航空业的工程师，丰田、本田、日产当时的工程师里也有极多此类人才。可以说，当时日本汽车业虽然在物质和资金上匮乏，人才和技术一项近乎是冗余的。
    而我国的汽车工业的情况无疑和韩国更像，是在一片荒芜中摸索发展的方式，盲目追求像当年的日本车厂一样几乎完全自主，虽然听起来豪情万丈，但实际操作中多少有些不现实，以现代集团为代表的韩国车厂的初期几乎完全以引进技术为根本的思路无疑更有参考的价值——当然，这种以引进技术为主并不同于单纯的合资生产和代工——在充分掌握外来技术的基础之上，研发能够为更多用户接受的车型，相信这是相当合理的一种选择。最后，笔者在此也跑题一下，祝我国的汽车工业顺利发展。

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