汽车巨头主导利益分配 200元垫赚10元

汽车巨头主导利益分配 200元垫赚10元(2)

　　谁主导利润分配？

　　事实上，汽车产业链上的分配权与一个国家或者一个企业的汽车零部件供应体系有关。大体上说，整车厂掌握着利益分配的话语权。

　　张志勇认为，从世界范围来看，汽车产业零部件系统分为封闭式系统和开放式系统，封闭式系统主要是日韩汽车企业，开放式主要是欧美与中国汽车企业。

　　“以丰田和本田为例，丰田多参股上游零部件企业，虽然不控股，但形成一个大致的利益体，产业链上的利润多是共享，没有大规模的压价，”张志勇对《每日经济新闻》说，“日韩国家小，比较有危机感，他们把能赚钱的环节基本掌握在自己手中，尤其是发动机和变速箱等业务，基本都是内部供应，一般非日本企业很难打入供应链。”

　　张志勇认为，这样的供应模式虽然利润较多，但是也存在风险。丰田和本田的零件系统没有代替品，导致生产系统非常脆弱，一旦发生危机，很难处理。”

　　欧美和中国汽车零部件都是开放式零部件采购系统。以大众为例，大众在中国20年间，建立了广阔的零部件采购系统，有众多非大众系列都进入大众供应系统，中国汽车零部件产业伴随着大众的发展迅速成长。

　　在开放式的零部件供应体系中，汽车产业链上的上下游利益体不一致，在合作上多有议价机制，双方一开始就会议定未来5年内的降价空间。

　　“大众对汽车零部件系统的企业把控能力非常强，熟悉零部件企业生产成本和利润空间，零部件企业所得利润都在大众控制范围之内。”张志勇说，尽管整车厂掌握着利益分配权，但是整车厂的利润并不是最大的，具有垄断核心技术的汽车零部件巨头才是最大的赢家，比如博世、德尔福以及电装等零部件巨头。排在垄断核心零部件企业之后，才是整车厂、核心零部件生产企业、非核心零部件生产企业等。

　　张志勇指出，“这样的排列并不是绝对的，和整车厂的实力有关，有些整车厂的盈利能力并不如一些造发动机和变速箱的核心零部件企业。”

　　汽车零部件短板

　　近年来，中国各大汽车集团上马自主品牌，大量资金投向发动机和变速箱的生产，争取建立自己的零部件供应系统。表面上，中国汽车零部件系统已经很完善了，但实际上仍缺乏最核心零部件上的技术。

　　“汽车零部件现在是模块化发展，每一个汽车电子板块上必须要留有一个端口，这样零部件才可以与汽车电子系统向匹配，”益普索汽车研究副总监叶盛对 《每日经济新闻》记者表示，“上游汽车零件企业都要向这些汽车电子生产企业示好，不然，生产的零部件根本不能匹配到整车身上去。从这点看，中国汽车零部件企业要向跨国企业让步，会牺牲一部分利益。”

　　以车身控制模块 （BCM系统）为例，外资企业已经控制了90%的市场。据了解，中国市场BCM系统供应商主要有海拉、西门子、电装、德尔福、张家港苏星、瑞萨伟、世通、三菱、泰密克和埃泰克，只有张家港苏星为中国零部件企业，约占8%的市场份额。

　　实际上，汽车电子系统远不止BCM系统，还有ESP等众多汽车电子系统。国内零部件生产企业万安集团有限公司总裁助理裘敏勇告诉《每日经济新闻》记者，“中国汽车企业目前还没有生产ESP的技术，要进入整车企业的配套，必须要先和具有ESP技术的生产企业沟通好，这意味你必须在利益方面做出让步。”

　　裘敏勇以2005年奇瑞与广本的单车利润比较为例说，当年奇瑞单车利润为500元，广本单车利润达到4万元，这种利润上的差距在跨国零部件巨头与国内零部件企业之间也是存在的。

　　裘敏勇认为，欧美的零部件系统核心技术是不让中国企业介入的，因此中国与跨国企业合资多年只学到皮毛，而中国零部件供应体系则显得过于开放。“国外汽车有先进和垄断性的技术，在同行竞争上必定有优势，希望国家加大对民族汽车零部件工业的扶持，出台政策保护民族汽车工业。”

　　叶盛也向《每日经济新闻》记者表达了担忧，“中国汽车快速发展二十年，但我们仍然没有掌握核心技术，利润分配都掌握在国外巨头企业手中。”中国汽车在产业链上的利润分配仍处于被动地位，中国汽车企业在产业链上到底扮演怎么样的角色，值得深思。

第1页：汽车巨头主导利益分配第2页：汽车巨头主导利益分配