圆梦之作 抢先体验大众汽车全新XL1（1）

　　大众汽车的诞生与国民车概念紧密相连，当时的甲壳虫满足了实用、低油耗、高可靠性等多种要求，并最终成为一代经典。之后的数十年时间内大众推出了一系列搭载创新技术的全新车型，圆了很多人的梦想。其中有个人的梦想却让大众上下耗费了大量人力物力，历经十年才最终达成。这就是前大众集团掌门人费迪南德·皮耶希和他的“1升车”。

　　热衷于技术的皮耶希博士在大众集团时期对旗下产品曾有两个目标：1000马力和1升/百公里。2005年诞生的布嘉迪威航以陆上最快量产车型的身份达到了1000马力的目标。 2002年皮耶希博士曾驾驶着一辆状如雪茄的原型车达到了0.99升/百公里的超低油耗，但这辆车还不能够满足量产标准，所以还不算是皮耶希的圆梦之作。

　　直到十年后的今天，我们在大众汽车的故乡看到了真正的量产版“1升车”---大众XL1。虽然它来得晚了一些，但业界还是对这款超低能耗车型报以极大关注。在谈XL1之前，我们顺便为您介绍一下它的前辈们。

　　1升车原型车

　　2002年即将卸任的皮耶希博士选择了一种特别的方式出席大众汽车第42届股东大会。他放弃了乘坐高级轿车和公务机的传统方式，改以亲自驾驶一辆状如雪茄的两座车型完成从沃尔夫斯堡到汉堡的行程。它就是大众集团一直高度保密的1升车，在行程结束之后其百公里平均油耗仅0.89升。

　　从车辆本身来说，行驶阻力、自重和发动机工作效率是影响油耗的主要因素。设计师采用了多种方案来逐个解决这些问题。从车身造型上就能够看出这辆原型车与时下所有车型都存在明显区别，异常狭窄的车身就像一根雪茄。这种设计的首要目标可不是为了标新立异，吸引眼球。它的实际作用是减少车头迎风面积，降低车辆跑起来之后的空气阻力。除此以外，用摄像头取代传统外后视镜及使用低滚阻轮胎也是出于同样的想法。结果是喜人的，在普通车型风阻系数不低于0.3的条件下，1升车的风阻系数仅0.159。

　　在确定外观方案的同时，另一组工程师开始选择打造车身的材料。镁铝合金与碳纤维是构成1升车主体的两种重要材料，但它们有着不同的分工。未经涂装的碳纤维材料变成了1升车的皮肤，它所覆盖的则是镁铝合金打造的车身骨架。发动机、变速箱及悬架系统都采用了轻量化设计，碳纤维、铝材及陶瓷材料在车辆的其他部分也得到了广泛应用。所有努力加起来让原型车的自重仅290公斤。

　　一般来说同等条件下柴油发动机的工作效率高于汽油发动机，因此1升车的动力来自一台排量仅0.3升的单缸柴油发动机。这台发动机最大功率仅6.3千瓦，但它却能驱动1升车达到120公里/小时。

　　与发动机相匹配的是一台6档自动变速箱。它同时具有手动变速箱在重量及传动效率上的优势，使用便利性则与自动变速箱相当。车内没有设置离合器踏板，驾驶者只需旋转仪表台右侧的旋钮即可完成档位切换。为进一步降低油耗，发动机在车辆减速及停车状态时会自动关闭，只有驾驶者重新踏下油门踏板时发动机才会再次启动。

　　在工程师的不懈努力之下，大众1升车综合工况下的百公里平均油耗为 0.99升，一箱油的续航里程能够达到惊人的650公里。不过这辆车仅作为实验车辆出现，还远达不到量产销售的需求。

　　大众L1概念车

　　圆满完成油耗任务的工程师们还没有来得及花时间庆祝就转身开始研发第二代1升车。新车改名为大众L1，最早亮相于2009年的法兰克福国际车展。新车型着重对前代车型的不足进行优化，以尽可能适应上市销售的需求。

　　L1保留了原型车的基本设计风格，不过在各个方面都进行了提升。L1的个头儿比原型车稍大，只是车身高度有所缩减。造成的影响是风阻系数从之前的0.159变为了0.195，已经接近常规车型的水平。

　　0.8升TDI双缸涡轮增压柴油发动机取代了老款的0.3升单缸自然吸气机型，工程师还加入一台10千瓦的电动马达组成了一套混合动力单元。发动机拥有两种工作模式：ECO经济模式下最大功率为20千瓦，“运动”模式下最大功率提升至39千瓦。L1还可在纯电模式下短途行驶。官方表示L1概念车从静止加速到100公里/小时耗时为14.3秒，最高车速可达158公里/小时。