试驾体验—2013款福特野马Shelby GT500

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　　那么究竟能降到什么程度呢？将在五月登陆经销商展厅的2013款Shelby硬顶版起价将低于60000美元，但不会低很多。产量将“限制”于销售情况，福特希望年销量能突破10000辆，而且也没有将它作为限量版车型的意向。

这些Recaro座椅和Boss 302所用的为同一款

　　曾担任福特F-150 SVT Raptor 皮卡、道奇蝰蛇和其GTS-R勒芒赛车的开发试车手的Gene Martindale被指派为我们的赛道接待员。Martindale在测试开始前先对我们致歉：虽然当天的测试道上没有雪，天气预报也没说会下雪，但福特试车场一丝不苟的规定之一就是冬季试车必须使用雪地胎。

　　于是抓地力很强的原厂固特异Eagle F1 SuperCar G:2轮胎（前轮19英寸，后轮20英寸）被换成了雪地胎，可竟然凑不成套：由于福特工作人员找不到适合前轮尺寸的倍耐力雪地胎，所以只有后轮用了倍耐力，前轮则是普利司通 Blizzak。这简直就像让博尔特穿着硬底鞋比赛。“真闹心，但这也没办法。”Martindale说道。

伊顿TVS机械增压器在美式高性能跑车上的普及程度已经赶上Tremec TR6060变速箱了

　　Shelby装备可调式减震器，不同于科迈罗ZL1标配的MagneRide减震系统，它的工作原理是通过调节磁流变液的磁场强度来改变阻尼。福特的系统有两种阻尼设置：硬和非常硬。名为Bilstein Damptronic的减震器采用了单管多孔结构，让驾驶者能针对赛道和普通路面选择相应的设置。

　　福特试车场有一部分是连续不同状况的铺装路，用于模拟各种路况，包括平整的沥青路，以及通过固定在路面上的根根钢条来模拟颠簸路面。有些路面上几乎感觉不出两种悬架设置之间的区别，而其他路面上就像是轮胎直接套在了脊椎骨上。

内室平淡无奇，与普通野马没什么太大区别

　　在2.25公里长的测试道上，很难觉察出不同减震设置的特点——这要归咎于雪地胎，尤其是前轮的Blizzak，冷胎时在弯道里抓地力全失，热胎后的转向不足又将Shelby变得像是世界上最快的前驱车。Martindale认为他在使用标配轮胎和最硬的悬架设置时单圈时间比用雪地胎要缩短约4%。看到前轮6活塞Brembo制动器时我们预测制动性能很优异，实际表现也确实如此，但雪地胎同样在这方面拖了一定程度的后腿。

　　悬架的表现十分卓越，颠簸时轮胎紧贴路面，也察觉不到车身侧倾。当然，车辆稳定控制系统可以完全关闭，不过在运动模式下它的表现已经非常优秀让你觉得并没有关掉它的必要。因为它并不降低动力，只是通过瞬时的单轮制动来调整车身姿态。

　　在测试道上跑完后我们摆弄了一下起步控制机构：驾驶者可以让发动机一路飙升到5500转/分钟时起步，只比红线转速低1500转，不过这并不总是最迅猛的起步方式。

Shelby的尾翼在试验了三款格尼式扰流板后采用了最小的那款，低调却实用

　　考虑到后轮的倍耐力雪地胎、寒冷的气温和粗糙的沥青路面，起步控制在低转速下表现最佳。3000转/分时，发动机表现稍显拖泥带水；4000转/分时，又有了明显的轮胎空转；3500转/分恰到好处。按下起步控制按钮（位于方向盘左侧，挨着可调减震控制开关），油门跺到底，猛抬离合踏板——剩下的活儿就交给Shelby了。