配CVT变速箱的大扭矩车型

随着时间的推移，很多以前看似脆弱、不成熟的技术已经逐渐变得可靠且稳定，很多抱着以往经验“怕狼怕虎”的人如今需要更新一下自己的认知了。今天我们要讲关于CVT的故事，在近期经历的一些场景中，很多人还在津津乐道于：“CVT不能配合大扭矩发动机使用”、“CVT的液压机构寿命比较短”、“CVT会打滑，效率很低”等等网络段子，我们且不深究这些网络段子背后的始作俑者是否是那些曾经视CVT为竞争对手的，如今也在用CVT的厂商，网络段子背后的水实在太深。所以我们在这里尽想讨论一下目前CVT技术的发展和配置状况。

CVT的核心机构

CVT的工作原理很多人已经非常熟悉了，就是两个锥轮和一条钢带。而问题的焦点往往集中在打滑这个问题上，从传统对皮带传动机构的直观印象却是会认为没有齿连接的钢带很容易打滑。但实际上只要两个锥轮控制机构能够把钢带崩得恰到好处，钢带和椎轮接触面上的压力足够的话，基本可以承受V6引擎输出的扭矩。

至于说打滑，从理论上讲肯定有，只是不像我们想象中那样火星四溅，明显的带转轮儿不转。所谓的打滑就和正常行驶的车的轮胎和地面之间也在不间断的打滑一样，只是肉眼看不出来。而且为了抑制打滑，增加轮和带之间的摩擦，CVT的润滑油和一般变速箱不同，这种油可以增加表面静摩擦力。

说到传动效率，这个和CVT的机构本身无关。就算是CVT也需要一个机构来匹配发动机怠速和0车速之间的转速差值，手动挡用的是离合器、自动挡用的是液力变矩器，而CVT上，这两种传统机构都有人用。奥迪用的是电磁离合器，和机械式离合器有差别，但基本原理类似，传动效率也较高。日产则用的是液力变矩器，和自动挡的那套机构一样，传动效率就没有离合器那么高了，但是由于CVT不需要频繁换挡，所以起步之后就可以把液力变矩器锁止，效率也不会像AT那么低。

至于说空口无凭，我们下边举几个使用CVT带大扭矩发动机的例子：

奥迪：

A6L 2.8L

扭矩：280nm

新A6L车型在外观设计上融入了更多运动元素，这也让它看起来更有活力。新A6L采用的六边形前进气格栅设计，是如今奥迪新车的家族式脸谱；其简洁的车尾则与A8L颇有几分相似。就整体视觉效果来看，新A6L要比老款车型更为出色。

国产新A6L的长宽高分别为 5015mm、1874mm、1455mm，轴距3012mm；与德国版车型相比，其最显著的变化在于车身长度和轴距增加100mm。从数据上看，虽然新 A6L的轴距相比老款车型的2945mm增加了67mm，但与主要竞争对手宝马5系Li的3108mm、奔驰E级加长版车型的3014mm相比，它却很难 占到上风。需要指出的是，虽然新A6L的轴距数据并不出彩，但其后排空间表现却丝毫不输给竞争对手。考虑到国内消费者已经对老款A6L的后排腿部空间非常 满意，车内空间将不会成为阻碍新A6L前进的绊脚石。后行李箱容积方面，国产新A6L的容积为460L，小于宝马5系Li的520L、奔驰E级的 540L。

内饰方面，部分车型虽然同样沿用了现款A6L的桃木纹内饰设计，不过木纹在中控台上的面积有着不错的提升，感觉豪华了不少。并且内饰细节上也一改现款A6风格，变得年轻、运动，比如中控台中间的DVD采用了翻转式设计、和A8、A7相似立体式仪表盘、造型和A7类似的换挡杆、四幅式方向盘加入了镀铬装饰等等。另外新A6L高配车型将融入抬头显示系统，该项配置在此前上市的A7上同样有运用。后排更加突出老板座的权限，不但可以控制副驾驶座椅的前后移动，为BOSE腾出足够翘起二郎腿的空间，而且可以控制汽车音响，甚至有220V的电源接口。

动力系统方面，国产奥迪新A6L有2.0TFSI(车尾标识TFSI)、2.5FSI(车尾标识30FSI)、2.8FSI(车尾标识 35FSI)和3.0TFSI(车尾标识50TFSI)四款发动机可选。为了尽可能的降低油耗，新A6L还配备了发动机启停系统。入门级2.0TFSI车 型的最大功率、扭矩分别为132kw、320Nm，相比老款2.0T车型的125kw、280Nm增加了7kw、40Nm。与2.0TFSI发动机相匹配 的变速箱为6速手动和Multitronic无级变速器。

A5 2.0T

扭矩：350nm

奥迪A5是著名设计师德?席尔瓦最得意的作品，它以优雅的线条、动感的轮廓完美诠释了奥迪A系列车型“优雅的动感”之核心设计理念，对奥迪的品牌设计具有划时代的影响意义。新奥迪A5再次以创新的设计语言展示出奥迪A系列车型的设计发展方向。

中控台的布局基本没有变化，还是沿用了奥迪环抱式设计。其中，方向盘和换挡杆的造型做了调整，新方向盘和排挡杆造型和A7较为相似，奥迪Pre sense预防式整体安全系统前部版和自适应巡航系统(ACC)侧向辅助系统，还有奥迪车道保持系统也被运用在新款A5上，另外新A5全系加入了发动机自动启停技术，提升燃油经济性同时也减少了排放。

日产：

天籁 3.5

扭矩：326nm

2011新天籁采用的V6+CVT铂金动力组合与"CARWINGS智行+。二维环保专家"驾驶辅助系统完美协一。以17处三维超静音工程、三重减震系统、智控影音娱乐系统等舒适科技，联手"CARWINGS智行+。商旅咨询中心"功能，驾乘者可坐享全天候，全路况、全方位的舒适尊享空间。全时智能的"CARWINGS智行+。三重安防系统"，配合UHSS超高刚性车身、多通道式ZoneBody区域车身撞击缓冲构造。

奇骏 2.5

扭矩：227nm

而一些CVT目前确实也存在一些问题，上面提到的某车型在低温下无法正常行驶，直到水温升上来车速才能提高。这些只能说是厂家明知产品有技术缺陷却要硬装车造成的。这和一般使用中发现的故障还不太一样，既然有保护装置说明厂商是明知有技术不足却坚持要用。

除了应对大扭矩的这些CVT处在技术前沿的风口浪尖，一般2.0及以下引擎配的CVT变速箱基本都可以踏实使用。所以这些小排量的CVT也逐渐成为了主流，很多家用车都放弃了AT转而用CVT，这也是应节能减排的大趋势。

椎环式变速箱内核模型

当然除了现在有的CVT技术，更新一代、更紧凑的CVT已经进入了量产阶段，这就是椎环无级变速箱，用一个钢环取代了钢带。这使得整个变速箱更紧凑，可以装在更小的车型上。不过目前还没有使用这种变速箱的市售车型，且这种变速箱也只能搭配1.6L这种小排量使用。不过它的诞生也让我们看到了未来发展的方向。