法拉利西班牙站雄心勃勃　但新尾翼遭禁

　　来到阿隆索的主场，法拉利雄心勃勃，在练习赛中推出全新设计的尾翼，但是很快便受到FIA的打压。FIA技术管理查理·怀汀决定禁止法拉利的新尾翼走上赛道，理由是F150°尾翼的上层翼片比传统的尾翼位置要高。
　　不过主场作战的阿隆索在使用旧版尾翼的情况下，在排位赛中依靠超强的个人能力拿到第四名的好成绩，并表示新尾翼的提升效果其实并非FIA和业界所想象中的那么至关重要，其圈速优势可能只是在0.1秒左右。但不要忘了，在F1中的不少车队就是为了那0.1秒而花费巨额研发经费。
　　FIA在2009赛季推出的可变角度前翼，意在增加比赛中的超车机会，但最终以失败告终。在今赛季推出的可变尾翼，业界称之为DRS（Drag Reduction System），其工作原理与2010赛季的F-duct相近，旨在直道上减少风阻和下压力，赛车极速可以提高10km/h左右，解决超车难的问题。
　　各车队在DRS的处理上交出不同的设计，但大致上可以分为两种主流设计，分别是上层大翼片和上层小翼片。

　　上面两图是上层大翼片的设计，后尾翼中的上层翼片（黄色部分）是可变角度的翼片，DRS激活后，上层翼片可向上移动50mm。此类设计在尾翼闭合时，迎风角度会比较大，产生更大的尾部下压力。然而DRS激活后，上层翼片的迎风角度也非常大，未能非常有效地减少风阻，因而赛车在直道上没有极速优势。此类设计的代表车队是迈凯轮车队，但需要说明的是，迈凯轮使用的是梅赛德斯的引擎，强劲的引擎动力抵消了这一劣势。

　　上面两图则为上层小翼片的设计方案，DRS激活后，更加薄的上层翼片向上移动50mm后，迎风角度更加小，在直道上有明显的极速优势。但是在尾翼闭合的时候，尾翼的迎风角度比较小，尾部下压力水平不够高。此类设计的代表车队是红牛和梅赛德斯GP车队，然而众所周知，红牛赛车的下压力水平是惊人的高，可见各车队在选择不同的尾翼设计方案之时，都是在选取最适合自己的折中方案。