红牛虽快，但追兵凶猛

在最新的专栏分析中，马克-休斯分析了红牛在雪邦的练习赛速度，以及为何这一速度还不能轻易转化为胜利

昨天，在去年德国站后，就被问过无数次的灵活鼻翼/贴地鼻翼问题又被媒体摆上了台面，从容不迫的克里斯蒂安-霍纳被惹毛了：“看，”他愤怒的吼道，“我会解释的，这很简单，”随后他把鼻翼贴地归于和其他车队不同的悬挂高度设置造成的底盘倾斜度不同。

必然事情没有这么简单，但RB7的鼻翼下沉是其空气动力概念的一个显著特征，也是RB7赛车设计围绕的核心理念。这成为热议话题是因为红牛持续性的强悍表现，以及F1世界对于一辆赛车统治一个赛季的深深恐惧。

而雪邦练习赛的最快成绩似乎证明这样的恐惧是合理的。尽管简森-巴顿与马克-韦伯的RB7在FP2中的速度差距仅为0.01秒以内，但正如墨尔本的练习赛一样，这一成绩不应该被看得太重，也就只能说明迈凯轮找到了其赛车的理想平衡设置。去年上半赛季中，红牛的练习赛成绩就非常保守。在Q3他们会突然找到0.5秒的圈速差，这意味着大多数时候他们的在练习赛中的载油要比竞争对手多15kg。

如果我们假设今天看到的是相同的情况，那么今天练习赛最大的意义可能是马克-韦伯在墨尔本的背运已经结束——这可以归因于后悬挂第三阻尼弹簧的小故障——本周末他将再次对队友发起冲击。

这对于总冠军争夺而言将意义重大，因为RB7现在维持着统治性，唯一可能发生的总冠军争夺战只能发生在车队队友之间。维特尔比韦伯慢了0.2秒——中间差了2名迈凯轮车手——迈凯轮是在S3路段丢失的时间，在那里显然韦伯更加激进。

相比迈凯轮的速度，更让红牛担忧的可能是后胎的磨损。轮胎衰竭要比墨尔本严重的多，这是由于高速长弯和缺乏抓地力的赛道，以及高了25摄氏度的赛道表面温度共同造成的。

倍耐力预计大多数车队会采用3停策略。“软胎看起来也许能顶8-9圈，”倍耐力的Paul Hembrey说道，“但软胎在排位赛中要比硬胎快1秒。这给了车队一些有趣的策略选择。”

在澳大利亚，刘易斯-汉密尔顿的迈凯轮在1停前一直保持着对红牛赛车的压力，虽然整场比赛的大多数时间内红牛在巡航——并且红牛也拆除了KERS系统。或许在雪邦的设置与墨尔本完全不同，但同样有可能的是红牛赛车天生对后胎操得比迈凯轮狠。

确实，使用更高的尾部悬挂设置，因杠杠原理将会让后轮承受更多的横向G力负荷。韦伯在第二次练习赛开始时装配着KERS系统仅仅跑了11圈就进站了，9圈过后，他的后轮就彻底完结了。而当时他的速度比他的单圈速度慢了8秒。如果软胎能顶9圈，假设采取3停策略，余下的47圈中，需要3套轮胎，假设是硬胎，也必须能顶15-16圈。

“让赛车平衡对于轮胎耐磨性有巨大影响，”这是罗斯-布朗的看法，“这是我们这几节练习赛中专注的事情，”所以通过一些设置微调，我们也许能看到红牛在周日的正赛中轮胎更耐磨。但这是否足以应对正赛？足以冒险继续使用KERS？

不过另红牛宽慰的是，他们并非唯一挣扎于轮胎耐磨性的车队，也是在第二次练习赛中巴顿以与韦伯相似的速度完成了1个12圈stint，而额外的那一圈中，让他损害了许多时间，圈速突然下降。所以从今天看，即使迈凯轮确实能更好的保护轮胎，优势也不到。但飞快的红牛可能在正赛中无法使出全力——他们也可能不装配KERS——而迈凯轮将在直道上跑的飞快，也许这就将是比赛的一大看点。

然而……要是红牛真的有单圈速度的话，维特尔和韦伯，或其中一人将会处于拥有在Q3用硬胎依然能做出好成绩的位置上。这样他们将以巨大的策略优势开始比赛。

那法拉利呢？确实。最快的法拉利要比迈凯轮的速度慢1秒，费尔南多-阿隆索发现很难找到平衡，无法维持平衡。即使将赛车在新胎情况下设置为转向不足，在几圈内，赛车也会变得转向过度，这是以为你后轮磨损。他一直在寻找方法解决此问题，然而他和马萨都没有找到令他们高兴的解决方案。希望他们明天早晨Q3中能找到有趣的设置点位。如果不同，那么他们将经历一个漫长的周末。

梅塞德斯看在周五看起来至少和法拉利一样强了，短轴距的赛车让迈克尔-舒马赫和罗斯伯格忙活了好久，但也算积极。舒马赫的最快成绩比法拉利的最快成绩还快，他报告说赛车的感觉就像最后一次巴塞罗那试车时一样。布朗强调依然需要改进轮胎使用问题。

赛道上，驾驶最柔顺的佩雷斯再次令人印象深刻，他在慢速弯角选择加油点的方式，能解释为何他的轮胎能坚持这么长时间。索伯成功的坚持了13圈，这暗示着他们在正赛中会很强悍。

或许轮胎的耐磨性将比澳大利亚时更受关注。如果软胎要比硬胎快1秒，但只能坚持8-9圈，Q3的领袖车手必然要在冲刺中使用软胎，但他们进站时可能还没有与Q2的头几名车手拉开1次进站的差距。这将让首次进站时机变得很关键。或许雨战反而能让比赛简单一点。