中国赛车运动的脊梁--拉力运动

引言：中国赛车运动的脊梁--拉力运动

如果没有1985年555港京拉力赛的汽车轰鸣，中国赛车运动的历史还不知会从何时开始。当然，承办这样的大型赛事更表示出中国政府改革开放的决心。香港 北京拉力赛是香港AA和中国摩协(中国汽车 运动联合会的前身)共同发起主办的，并得到英美烟草公司的鼎力支持。首届比赛虽然只有5 天，但却要通过国家体委(体育总局前身)、公安、交通、海关及总参等多个部门，按照当时经办这些手续的人来说，光盖章就盖满了10页。

港京费打造中国第一代车手

中国最早的一批车手是从武警中的特警、公安中的警院特种行业和摩托车运动员等待到行业中选拔的，他们中的杰出代表是卢宁军、赵燕祥、柳石、赵巍巍、羡桐春等等

港京拉力赛组织工作已经完毕，但中方坚 持在这个赛事中必须有中国车手参加，于是，中国摩协同时还展开紧张的寻找车子工作。 因为当时在中国根本没有开展赛车运动，最早的一批车手是从武警中的特警、公安中的警院特种行业和摩托车运动员等特别行业中 选拔的，他们中的杰出代表是卢宁军、赵燕祥、柳石、赵巍巍、羡桐春等等。

港京拉力赛从1985年到1998年，其间共举办了七届比赛，该赛先后成为中国锦标赛、亚太锦标赛和世锦赛的分站赛事。当时的拉 力世锦赛冠军和未来的世界冠军都来到中国参加过这个比赛。港京拉力赛的成功举办在全球也引起轰动，因为该赛事成为外国人了 解中国的一个窗口，在改革开放的初期，为宣传中国的形象立下汗马功劳。

港京拉力赛历时7天，行程3000多公里， 成为世界赛车运动中一项最具特色的比赛。拉力赛只是汽车运动中的一个分支，但由于其最 先进入中国，为中国赛车运动日后"偏袒"拉 力运动奠定了基调，同时也培育了大批赛车爱 好者和工作者。
 
        不过，赛车运动是一项开支庞大的体育运动，当时还很少有人拥有私人汽车，所以有能力参加汽车赛的人也是凤毛鳞角，当时的 私人参赛车手均来自海外，直到1995年的港 京拉力赛，才有了首位中国大陆的私人参赛 车手。不过，私人车手的参赛才使得这项运 动获得了真正的普及。

 
私人车手参费与港京拉力赛转轨

房间对赛车在运动的热情，促使中国汽联加快建立中国拉力锦标赛的步伐。同时，国际节联对拉力规则的修改也标志者长距离的港京拉力赛已经走到尽头。“梅花型”比赛的线路取代了港京线路

1996年，河南郑州人查永新举办"恒运杯" 汽车拉力赛，这是中国民间俱乐部首次承办全国性汽车拉力赛。同年，他还以个人身份参加了港京拉力赛，成为中国历史上以私人身份参赛的第一人。民间对赛车运动的热情，促使中国汽联加快建立中国拉力锦标赛的步伐。同 时，国际汽联对拉力规则的修改也标志着长距 离的港京拉力赛已经走到尽头。"梅花型"线 路的比赛取代了港京线路。
 
        1997年6月，首届全国汽车拉力锦标赛 (北京拉力赛)在北京的郊区怀柔举行。同年10月，最后一届港京拉力赛成为亚太拉力锦标赛的分站赛事。

1998年，全国拉力锦标赛已经有了三站比赛，而这年底，一汽大众生产的捷达GTX通 过了国际汽耳关注册，成为我国第一个可以参 加国际赛事的国产车型。捷达车的注册为中 国车子使用国产赛车参加国际比赛彻底打开了道路。
 
        2000年，中国拉力锦标赛增加了韶关站比赛。韶关拉力锦标赛后来取代北京拉力赛成为亚太锦标赛的分站赛事。
 
        除了拉力赛，其他拉力赛项目也纷纷出台，比如在北京、郑州、武汉举办的超级短道拉力赛;在长春举办的冰雪短道拉力赛，北京 乌鲁木齐的集结赛、拉萨加德满都国 际汽车集结赛等等。
 
赛车俱乐部遍地开花

CRC成为中国体育运动的正式比赛项目，每年维持在四至五站的比赛，参赛俱乐部发展到20余个，每站平均参赛车辆70辆

赛车俱乐部的规模也越来越完善，九十年代末期的FRD拉力车队成为全国锦标赛中的楷模，在其后涌现的是云南雄风车队、上海 333车队、佳通轮胎车队、咳速停车队和万字车队。其中，红河雄风车队在2003赛季中率先聘请外援，使得全国拉力锦标赛变戚了"固际公开赛 “，之后有5支俱乐部车队并不满足国内有限的比赛，开始以私人或车队身份参加亚太地区的比赛。

        为了加强对全国赛车运动的管理，国家体育总局于2003年成立汽车、摩托车运动管理中心，全国汽车拉力锦标赛(CRC)成为中国体 育运动的正式比赛项目，每年维持在四至五站 比赛，参赛俱乐部发展到20余个，每站平均参 赛车辆70部。

2004年初，由上海大众生产的POL0l600 也获得国际汽联的注册，该车在同年的惠州拉 赛暨亚太锦标赛(中国站)中首次亮相。
 
        越野拉力赛也是中国赛军爱好者向往的一项运动。由于政治和经济的原因，巴黎到北京 的马拉松越野拉力赛在1992年和1995年举办 过两届之后就停止了，但中国车子的目标开始 定在1997年创建的达喀尔拉力赛上。
 
        2003年，北京人罗丁和刘大地的身影出现在2003年达喀尔拉力赛的发车仪式上时，虽然他们在非洲只跑了几百公里就退出了，但他 们的勇气揭开了中国越野拉力运动的新篇章。

2004年，罗丁在日本三菱拉力艺公司的支持下，再次参加达喀尔拉力赛并完成了比赛。不过，刷新历史纪录的是卢宁军首次驾驶国产 帕拉丁赛车完成了比赛。这是国产suv首次参加在境外举行的赛事。达喀尔组委会对中国车手的加盟感到兴奋，他们希望有更多的人参 加比赛。在第二年，有4位中国车手出现在达喀尔拉力赛上，其中周勇也驾驶JlIEI拉丁赛车取 得了总成绩第四名的好成绩，并夺得了最佳 新人奖。"达喀尔出现更多中国人身影"的目 标正在实现中。

在中国厂商和车手参加达I喀尔的热情之下，举办"中国版的达喀尔拉力赛"也列入日程，并在2005年获得实现。在中国石油的赞 助下，中国历史上自己拥有版权的越野拉力赛:北京二一乌鲁木齐拉力赛成功举行。这次赛事已经成为国际汽联世界杯越野拉力赛的备选站，并有望在不久的将来成为越野拉力世界杯的正式比赛。

中国拉力赛运动现状
 
在国际上，汽车运动完全是商业运作的项目，但由于中国待殊的国情，纯商业化运作，意味着需要加倍的投资，使得赞助商望望而却步
 
        虽然拉力运动在中国已经百花齐放，但在繁华的背后还出现很多深层问题。在国际上，汽车运动完全是商业化运作的项目，但由于中 国特殊的国情，纯商业化运作意味着需要加倍 的投资，使得赞助商望而却步。因此，中国汽 联不得不依靠地方政府支持承办比赛，虽然费 用和安保方面有所保证，但比赛能否举行，只 能看政府的态度。而且政府没有义务来为比赛进行推广，于是拉力赛在中国进入恶性循环，比赛赛历的确定成为困扰中国汽联的最大难 题。有些地方政府从为自己政绩添彩的角度考虑，愿意承办赛事，有些地方政府本着"多一 事不如少事"的态度，对承办比赛并不积极，而如今后者占据多数。

目前，全国拉力锦标赛只有5、6站比赛，N组赛车只占三分之一，其中-半位置还被外 援霸占。国内车子的锻炼机会实在有限，因此 中国车子在这个项目上近期内向外国车子冲击的可能性不大。

虽然中国已经有了两款在国际汽联注册的车型，但还没有一支厂商队参加国内的比赛， 而注册的"捷达王"目前已经不再生产。国内厂商对比赛的冷淡，使得所有赛车俱乐部在经 营方面都是举步维艰。这里，很大的原因是由 于比赛组织者和媒体推广不利。

中国汽联非常希望WRC能重返中国，以促进国内拉力运动发展。但是，这个目标在短期内无法得到实现。前中国汽联主席石天曙承 认"让世锦赛重返中国，以中国目前的状况来看，时机还不成熟。这首先需要一个强大的赞助商，还有地方政府的巨大支持。"

20年来，拉力赛已经撑起了中国赛坛的脊 梁，中国汽车运动在未来还是要在拉力运动的基础上发扬光大。