F1经济危机与客户赛车 - 亚久里退出暗示的讯号

引言：在巴塞罗那，当超级亚久里的维修区车房内四壁如洗，似乎就在预示着今天这样的结果：出局，黯然离场。

        在巴塞罗那，当超级亚久里的维修区车房内四壁如洗，似乎就在预示着今天这样的结果：出局，黯然离场。亚久里的离开意味着目前留在F1起跑线上的车队只剩下10支，而在可预见的将来似乎还没有继任者。

商业动荡、对于这项运动未来的犹疑以及困扰着全球经济的次贷危机对于原本有意的“F1新移民”毫无疑问大泼冷水。随之而来国际汽联主席马克思－莫斯利的性丑闻无疑是雪上加霜。

当初超级亚久里的加入开启了F1一幅全新的格局，由主赞助商一力赞助加上背后支持的本田，超级亚久里于2006年高调进入F1，当时前景一片乐观。这支日本车队自然而然地被看成了本田B队，而莫斯利曾经认为，从超级亚久里开始逐渐清晰起来的“客户赛车”概念可能是这项运动的未来。

即使是后来由大卫－理查兹一手筹建的Prodrive，能够拿到“第12支”参赛车队的席位，击败其余10支候选车队在激烈的竞争中胜出的重要原因也是他们有意图在今年使用迈凯轮提供的赛车以及梅赛德斯提供的引擎参赛。A1大奖赛组织者托尼－特克雷拉曾经想要效仿建立一个法拉利和红牛二队之间这样的模式。

但是这一切似乎已经公开化地、有引导意义的推动在去年10月遭遇瓶颈。曾经的世界冠军威廉姆斯强烈质疑Prodrive加入F1的合法性，并且明确表示他们对于“客户赛车”的问题将不疑余力甚至争斗到民事法庭。

作为独立车队的威廉姆斯坚持认为那些没有能力自己制造或者研发设计底盘的车队根本不应该有资格加入F1大奖赛竞逐积分，也不应该有资格像其他车队制造商一样从电视转播收入中分得一杯羹。去年威廉姆斯成立的重要奠基人之一帕特里克－海德曾经表示，“很明显，如果一支车队能够在人力成本（诸如研发人员）和研发设备方面不做丝毫投资就加入F1，完全有悖于过去25年来我们所建立的这项运动的体制。如果仅仅通过一辆（客户）赛车就可以轻易地获得参赛权，那么对于来说是非常严重的经营理念上的威胁。”

后来Prodrive最终宣布放弃这个进入F1的第12号席位。而A1GP的组织者特克雷拉也在去年年底与红牛二队进行了一次深谈确认了客户赛车将从2010年开始不被允许进入F1。这位南非商人认为，“如果（这条）规则变了，我可能会有兴趣加入F1。如果保持不变，那么我们就会放弃这种想法。”

本田原本极力支持亚久里的热情也逐渐减退，因为他们意识到本田厂队面临的严峻问题。上个赛季他们仅仅拿到可怜的6个积分。新上人选的F1车队主管罗斯－布朗和车队CEO尼克－弗莱都下定决心要将这支曾经的世界亚军车队拉回顶尖行列，并且不希望因此而有任何其他事件而分扰母公司的注意力和资源分配。

而国际汽联呢？FIA急欲削减各支车队的成本开支，引入更长寿命的引擎以及四站延用的变速箱，但是对于车队预算的限制看起来又是背道而驰。现在，这项运动仍然由主要的汽车制造商把持。最后一次独立车队赢得分站冠军仍然停留在2004年的威廉姆斯。

印度富商Vijay Mallya于上赛季末救活了世爵并更名印度力量，而世爵的前身则是当年名声显赫一时的独立车队乔丹。比起超级亚久里来说，这支车队的背景当然比超级亚久里更诱人，毕竟作为车队制造商乔丹曾经有过属于自己不错的纪录。

现在成立一支F1车队对于世界主流的汽车制造厂商都是非常谨慎的话题。最后的纪录还停留在丰田2002年加入F1的历史，到目前为止他们已经烧掉了10亿多美金但仍然看不到任何收获。而另一个鲜明的对比却是宝马选择了另一条途径：在收购了索伯之后如今已经挤身三大车队。

目前红牛二队也在寻求买主，超级亚久里的退出对于他们来说可能不算是个坏消息。上个月红牛老板身价亿万的马特施切兹也曾经说过决定卖掉红牛二队的原因主要来自于对于客户赛车规则的“急转直下”，“出于这个原因考虑，我想我们有必要集中精力在一支车队。在F1你做的最便宜的事情可能就是买一支车队。如果你想要白手起家，这只会增加你更多的成本。”也许这句话道出了所有曾经观望过的汽车制造商或者富豪们真正的隐忧。