高转速自然吸气纯血M 宝马M5激情试驾(2)
至今我还没有提到过新变速器，令人印象深刻的7速双离合器系统取代了原来的7速序列装置。和发动机不同，变速器所取得的进步绝对是全面而且毫无争议的。不但响应速度比原来的SMG II装置更迅疾，在总体上档位的衔接也显得相当顺畅。另外这款变速器在冷车启动时也没有任何多余的抖动和声响，而一个位置极佳的独立油冷确保了它能在长时间的高强度使用后依然保持灵敏的响应。但是和普通5系上所采用的8速手自一体变速箱相比，这套双离合器装置在低速时的响应或许依然有点太运动了，如果油门掌握得不恰当，有时的确会造成顿挫。当然这也是所有采用这类变速装置的车型所共有的问题。
在为期两天的试驾中，我尝试了包括赛道在内的所有具有代表性的路况。但率先让我信服的还是这款车的舒适性。这也是老款车型最不能让人满意的地方，随时紧绷的悬架在低速时总是颠个不停，而偏硬的悬架调校虽然在通过弯道时给车身提供了良好的支撑，但一旦遭遇路面颠簸，轮胎的贴地性则会大幅削弱。而全新BMW M5的电磁悬架即便设定到最硬的模式，吸震表现也是完全可以接受的。当然在普通公路上舒适或者运动模式的乘坐感更为讨巧，在这两种模式下M5的舒适性完全可以比肩普通的5系。不过新的悬架系统最成功的地方还是在于改善了贴地性的同时依旧提供了良好的支撑和精准的操控反馈。尤其是在赛道上，全新BMW M5不但无惧凶狠地切上路肩，在中高速弯角中的侧倾同样非常小。
对于近代的M车型来讲，解决日常驾驶和激烈操控的不同诉求在很大程度上取决于复杂的电子设定。同时这种越来越细致的驾驶模式设定也制造了一种鼓励驾驶者充分挖掘车辆每一丝潜力的的气氛。在M5的身上，方向盘、变速器、电子减震器和油门的响应都可以进行独立调节，另外你还可以使用iDrive系统通过内置菜单储存自己最钟爱的每项设定，并且只要一按方向盘上的M按钮便可唤醒这种个性化的设定。不过即便是这样，位于排档杆左侧（右舵车型则在右侧）的那几个小按钮依然有其独立存在的必要，比如在高速公路上你需要降低方向盘的响应性以提高直线稳定性，而在拥堵的城市交通中降低油门的灵敏度则有助于更轻松的控制车距。当然，当你有机会在一条一流的公路或者干脆是赛道上撒一撒欢时，坚决的按下M按钮并将电子稳定系统设置到MDM模式吧，那才是可以真正激发M5全部潜力的设定。
和所有的M车型一样，全新BMW M5并不是一台简单改装动力系统的宝马5系，它拥有全新的前悬架，虽然同样为双叉臂结构，但是材料和几何结构却是全新的，另外全新BMW M5的转向机构也由普通5系的电子助力变回了液压助力，甚至M部门还为这个助力器独立配备了一个油冷装置，所以无论怎样的激烈操作，方向盘的重量和手感都不会发生丝毫的改变。在赛道上，新车型较之老款的最大改进就大幅降低了转向不足，尤其是在让轮胎完全热身之后，每每在奋力冲出慢弯时后驱车型易甩尾的特性便会显露无疑，但是过程绝不惊悚，反而是一种有助快速出弯的良性反馈。无论你是老饕还是新手，定会爱上这种让人手心略微冒汗的适度刺激并且反复尝试。不过说起来，能够在出弯时营造这种类似新鲜胡椒之于鲜嫩牛排的提味表现，高效的电控差速器绝对当记首功，正是它将M5的庞大扭矩化为切实推力，并且在后轮终于突破米其林轮胎的极限时也不至于让牵引力传递彻底中断。
无论是在赛道还是在蜿蜒的开放公路上，全新BMW M5很少让人意识到它竟然比老款更沉重（由1780公斤增加到了1870公斤）甚至更庞大，唯一能让人想起这一点的只有它那有点疲软的刹车。虽然这是第一款在前轮上启用6活塞制动卡钳的M轿车，但接近1.9吨的自重尤其是在赛道上对由Brembo代工的制动装置来讲负担仍然有些太重了。当然它在绝大多数情况下它仍然不失可靠并富有优秀的脚感。 和老款相比这款新车的改进绝对是跳跃式的，但M5并没有变成宝马的E63或者Panamera，它仍然具有鲜明的M车型的特色，和历代车型一样，它的外形兼顾了自信和攻击性的同时保持了不过分引人瞩目的格调。它的内饰也同样不注重形式，但只要你试过那张可以通过电动调节将你牢牢裹紧却依旧相当舒适的驾驶座，只要你开上那么一小段路并且用一用新增的所有按钮，你就会由衷的认可杰出的人体工程设计。或许它不像上代车型那么刺激，它听起来也不再那么亢奋，但它的确速度更快、舒适性更好，而且开起来更像一台杰出的M车型。M5适应了这个时代并且变得前所未有的优秀，结论就这么简单。