试驾全新长安福克斯ST（2）

　　从诞生之日起到今天，“钢炮”的定义从未改变，小巧的两厢车身配上大功率发动机和加强型悬挂，一辆平民轿车就这样一瞬间变成了可媲美跑车的运动机器。老实说，我已不记得是从何时起，国内开始流行用“钢炮”来称呼这些高性能两厢车了。但这真的是个很贴切的名字，甚至比英文叫法Hot Hatch 来得更有戏剧效果。

　　提到钢炮，或许你最先想到的就是大众高尔夫GTI，它不仅是此类车型的先驱者，更是历来同级中最受欢迎的车款，并且还在一汽- 大众实现了国产，而动力更为强悍并搭载了四驱系统的进口配置0R 也在国内制造了巨大的影响力，但这两款车都不是我今天要驾驶的。不过假如我的前方能出现一辆高尔夫GTI 或者R，那就太好了，追击它，将会令我更加开心。我的坐驾来自大众高尔夫家族的“敌对势力”，它是福特在“永恒的钢炮战争”中投入的最新武器，配备2.0 升EcoBoost 直喷涡轮增压发动机、拥有250 马力最大功率和360 牛·米最大扭矩的全新福克斯ST(另一有力竞争点是综合油耗也只有7.2 升/100 公里)。有趣的是，这辆ST 高性能版也是由德国人制造的，生产它的福特工厂就设在德国的萨尔路易(在美国销售的ST 由美国本土制造)。

全新福克斯ST

　　在福特眼中，全新福克斯ST 举足轻重，它被视为福特首款全球高性能车。在研制过程中，福特欧洲RS 团队与美国特殊车型(SVT)团队紧密合作，同时还充分听取了福特亚太地区工程师们的意见。就像RS 开发团队主管Dieter Schwarz 所说的：“我们了解到全世界范围内的消费者对高性能车型有着共同的需求，因此福特在全球的高性能车型团队通力合作，研制了这款能够满足全球核心市场需要的车型。从发动机、悬挂系统到整车造型，甚至是轮胎，全新福克斯ST 在全球市场都保持一致。无论你是在北京，还是在洛杉矶、伦敦或者是罗马，这款车的动态性能和驾驶体验都是完全一样的。”

　　而我现在就在法国的蔚蓝海岸，从尼斯向北，阿尔卑斯山脉绵延展开，雄伟壮丽。这里的很多险峻山路都曾被著名的蒙特卡洛拉力赛选用，福特福克斯也与此地有着很多交集。2006 年，马库斯· 格隆霍姆驾驶福克斯RS WRC06 获得了蒙特卡洛拉力赛冠军，如果不是有伟大的塞巴斯蒂安· 勒布，那么在让位于配置5赛车之前福克斯拉力战车还可以赢下更多的蒙特卡洛桂冠。虽然我今天的试车路线并不包括Col de Turini 这一传奇路段，但超过200 公里的路程仍令人无比兴奋。

　　与大众高尔夫性能版车型崇尚DSG 不同，尽管普通新福克斯就已装备了自动化双离合变速箱，但高性能版ST 却坚持配备纯手动变速箱，并且是唯一的选择。如果你因此而拒绝这辆车，那实在太遗憾了。福克斯ST 的6 速手动变速箱正是那种“一用钟情”的类型。排挡力度适中，行程短，入挡干净利落，漂亮的金属离合器踏板也不沉重，无论冲刺时快速换挡还是走走停停时柔和操作都得心应手，要不是刹车踏板稍高，做跟趾略有不便，一切将是无懈可击的。

全新福克斯ST

　　我承认自动化的双离合变速箱与拨片式换挡，无疑具有速度和便利的优势。但在追求经典、纯粹的驾驶乐趣中，每次换挡操作时那种手脚配合的丰富参与感与直接的机械回馈仍然不可或缺，这既能带来一种人车互动的享受又是磨炼技艺的一个过程。因此当你驾驶福克斯ST 做出厂方公布的0~100 公里/ 小时加速6.5 秒的成绩时，满足感将是加倍的，因为你知道这不是科技的胜利而是你自己的成功。

　　这样的速度用来击败高尔夫GTI 已经足够，虽然不及四驱的高尔夫R，但福特的2.0 升直喷涡轮增压发动机仍然有足够力气在中、后程发起挑战。从2000 转/ 分开始到4000 转/ 分，360 牛· 米的最大扭矩输出已经超过了对手，而图库00 转/ 分释放的250 马力最大功率也毫不逊色。当然，去臆测这场加速竞赛的结果没什么意义，还是留待以后让事实说话吧。不过有一点我现在就已确定，没有任何一辆钢炮能和新福克斯ST 比声音。

　　更狂热的期待

　　就在我们出发试车前，这辆绿色的上代福克斯RS突然出现在眼前，据厂家说这纯属巧合。但天晓得是不是他们故意这么做的。谁都知道这辆300 马力的家伙有着无比惊人的威力，被称作“前驱钢炮之王”绝不过分。福特没有理由不在新福克斯上也搞出个新RS 版本，事实上他们已经在做这件事了。据称新RS 将采用2.3T 发动机，因为福克斯ST 的2.0T发动机已不能满足需要，新RS 标准型将拥有335 马力的最大功率，介于老款RS 标准型的300 马力与特别款RS500 的图库6 马力之间，预计2013 年我们就会看到它。

　　按照福特欧洲首席程序工程师Matthias Tonn 的话说：“我们必须确保它‘听上去’是那么的令人血液沸腾，让你迫不及待想即刻开始驾驶。”他说得绝对没错，当我踩下油门，尾部居中的双六角形排气管随即发出深沉而有力的音节，当转速超过每分钟3000 多转时声浪突然转为洪亮，看着指针快速滑向转速红线，我耳边已响起了震颤的轰鸣。这声音实在太醉人了，或许还有那么一点兰博基尼的感觉，如果再把分贝扩大一两个量级的话。

　　毫无疑问，在这条昔日的拉力赛道上飞驰，福克斯ST 的声浪就是最佳的乐趣催化剂。我渴望着每一次踩尽油门的出弯加速。而接连不断的弯道则提供了一张天然乐谱，随着挡位的变化，这场激昂的交响乐潮起潮落，总能迎来新的篇章。

　　在那些刁钻的发卡弯，一直默默付出的固特异Eagle F1 SA2 轮胎终于加入了演奏。但它们并没有尖叫，只是发出嗤嗤呜呜的声音，表示抓地力已近极限。与这款特制运动轮胎相配合的是精心调校的悬挂系统和先进的驾驶辅助装置。升级后的减震器和弹簧将全新福克斯ST 的底盘降低了10 毫米，韧劲更强，支撑更好，也有助于提高转向精确性。前悬挂结构基本未变，只采用了更强的防倾杆。而在后悬挂上，重新设计的下支臂关节，为防倾杆提供了比普通版车型更靠外的连接点，从而带来了更高效的反应回馈，提升了控制性。体现电子科技的TVC 弯道扭力智能分配系统在过弯时可向内侧车轮施以更多的制动扭力。以上这些设计和装置，都是工程师为减少前驱固有的转向不足特性而做的努力，效果也立竿见影。全新福克斯ST 总是能利落地进出弯道，哪怕是发卡弯，除非我的入弯速度过于快了，它才显出一点点转向不足的趋势，只要稍微调整转向，走线就回到正轨。车尾的惰性也好像完全不存在，甚至在出弯加速时还能帮一下忙收窄线路。

　　对于福特全新设计的运动型可变齿比转向系统，我同样没有什么抱怨。它可以在直线行驶时降低方向盘灵敏度，而在转弯时适当增加灵敏度，所有变化来得都很自然，不影响操作感。EPAS 电子助力装置提供了恰当的方向盘力度，额外的转向力矩补偿系统可实时侦测前轮的扭矩输出变化并通过EPAS 做出调整，即便全力出弯加速，方向盘的扭力转向也是轻微且可以接受的。至于具有三种工作模式的口碑1P，抱歉，我甚至忘了去一一试用，因为普通状态下它就几乎没打扰到我，而在这条出了名的险峻山路上，也实在不适合耍得过火。当我终于完成了梦幻般的200 公里“特殊赛段”后，这辆福克斯ST 才可以彻底休息一下了。此时我才口碑6，刹车系统已被严重摧残，但它们显然是称职可靠的。当然，如果你想下赛道的话，那悬挂、刹车和轮胎都还有加强的空间。目前的原厂设定是结合了运动驾驶需要与日常使用舒适性的最佳平衡，在我眼中它几近完美。最快今年底，你就将在国内买到全新福克斯ST，它的价格会介于高尔夫GTI 和高尔夫R 之间，真是有趣的位置。另外，不用想旅行版了，它不会来，而且加长的尾厢也多少影响了操控性，最好的钢炮自然就该是最标准的样子，你说呢？