试驾凯迪拉克 CTS COUPE（2）

凯迪拉克CTS(进口)

如果你曾经驾驶过CTS四门高性能版车型，那么对于CTS COUPE的动力表现应该不会陌生，同样的3.6 L V6 SIDI全铝直喷发动机，同样的6挡手自动一体变速器。即便熟悉，我们也依然不能浪费这个释放快感的机会，229 kW的最大功率还是留待将来拥有专业赛道时再去考虑，我们现在要做的就是全力去压榨374 N·m的最大扭矩。自然吸气发动机的好处在于，它能够给我们一个线性的加速过程，CTS COUPE也不例外。如果正常驾驶，CTS COUPE依然还是美国车那种安稳和厚重的感觉，不再油门到底，缓缓地对油门踏板施加压力，发动机的声浪并不明显，动力的输出也变得保守，不骄不躁。变速器表现的还算勤奋，能感觉出不时有升挡的欲望，而它也总会在悄无声息中不断地提升，此时的车速增长虽然毫不费力，但并不会给人澎湃的感觉。

此时可以试探性地深踩一下，发动机会在变速器短暂的降挡过程之后，开始喷薄出澎湃的动力。浑厚的发动机声浪会延长油门踏板的踩踏时间，而变速器会在转速表指针每每接近红线区域时才会有所动作，虽然这个动作的幅度并不算小，但对于升挡之后发动机的转速跌落影响不是很大。只要加速的意图够坚决，我想多数人都会沉浸在6.5 s的0～100 km/h加速时间中而不愿意自拔，无论是视觉、听觉还是触觉，都足以让你分泌大量的肾上腺素。CTS COUPE并没有配备所谓的S挡，方向盘上的换挡键在任何情况下都能起到作用。当用换挡按键控制挡位时，变速器会变得耿直，服从性很好，直到转速表达到红线才会强制性地升挡。不过这个位于方向盘背面的换挡按键的尺寸还是有些小，几乎让人难以察觉它的存在，无论是视觉还是实际的操控感觉，对于车辆运动气息的提升都没有多大帮助。

美国车的大气能够在轮胎上有直接的体现，宽达275 mm的后轮可以为后驱的CTS COUPE提供更加强大的抓地力，即便扭矩已经高达374 N·m，全油门起步时的后轮也几乎很难出现打滑的现象。所以，我们的某些惯性思维开始被打破，比如面对急弯时大马力后驱车轻易出现的转向过度（俗称甩尾或者漂移）。这就让我们刚开始攻弯时的收敛迅速荡然无存，CTS COUPE高速过弯的表现远比我们想像的好得多，安全车速过弯时很难听到车轮的挠地声，即便将车速提升至驾驶者的过弯极限，后轮也只会偶尔出现小幅滑动，但是经过轻微修正很容易就能矫正过来，如此一来会给人很强的信心。

两门设计也为车身的刚性带来了很大的帮助，所以在高速过弯时，车身对于方向盘的指向性反应非常灵敏，后轮的循迹性非常出色，转向时车尾的跟进也非常快，没有任何的拖泥带水，在某种程度上，它甚至可以帮助驾驶者提升过弯的技术。当然，悬架的支撑对于过弯的帮助也不小，这个偏运动型调校的悬架对于车身的侧倾能够起到一定的消减作用，车身始终都能够保持一个较为稳定的姿态，而且悬架的韧性非常足，车身在连续过弯时的重心转移相当迅速，回弹力道充足，也是有利于创造好成绩的有力保证。不过，CTS COUPE座椅的包裹性显然不能与悬架的运动性能完全成正比，座椅的尺寸稍稍有些大，想要完全地贴合绝对需要一个好身段，对于多数身材并不魁梧的国人来说，在连续过弯时还是需要其他的辅助才能够稳定住身形。当然，CTS COUPE悬架的运动调校只是适度，并没有完全指向纯粹的硬朗，正常行车时，悬架的舒适性还是会让人感觉出它美国车的血统，对于细微颠簸的过滤非常到位，此时即使坐在后排座椅当中，也并不会感觉到太难受。

CTS COUPE目前的售价为56.8万元，与奥迪A5和奔驰E COUPE价格相当，相比竞争对手，它的最大优势在于惹眼的外观以及充盈的动力。虽然可能在多数人心中品牌效应可能不如另外两款车，但是在路上赢得的回头率只会有过之而无不及，对于生性张扬的消费者将具有着难以抵抗的诱惑力。但这部分既有经济实力又生性张扬的人群必定不会太大，所以CTS COUPE也还是一款绝对的小众车型。