跑道头等舱 捷豹XKR-S并不是纯粹的机器

跑道头等舱 捷豹XKR-S并不是纯粹的机器(2)

　　为了适应更高的速度，底盘和悬架也都进行了调整，包括主动差速控制系统、可根据车轮位置和车体状态调节阻尼的减震系统，还有针对XKR-S 调校的电子稳定系统。

　　在了解到XKR-S 做出的这些改变以后，我们把车稳稳停在了跑道的起点。El Centro 基地的跑道总长度约为3000 米，宽度60 米，水泥路面。不用特别多的调整，只需转动旋钮到S 挡的位置上，这只小豹子就已经做好了冲击最高速的准备。一脚油门下去以后速度表迅速提升，可是后背却轻轻陷入座椅，没有了以往这个速度级别跑车常见的“一脚踹飞”的感觉。英制速度表总会让人产生加速缓慢的错觉，再加上由于速度而产生的时间错觉，整个加速过程持续了将近半分钟，在时速超过250 公里/ 小时的时候加速的力道开始衰减。尽管在4 到5 级的侧风影响下，直到速度表的红色指针达到近乎最大刻度时，跑道才刚刚跑过一半。在剩下的1 公里多跑道中唯一要做的事情就是刹车，在大约50% 的刹车力度下，一直减速到50 公里/ 小时车身都非常稳定。

　　整个加速制动过程持续的时间远远不到一分钟，可是捷豹XKR-S 表现出来的跑车素质确实可以让人对它刮目相看。不过，光能跑还不是它全部本事，更不能用题目中的头等舱来形容。和其他性能跑车不太一样，XKR-S 尽管达到了超跑俱乐部的门槛要求，却在车内空间(当然仅指前排)和配置上有着自己的一套标准。一进入车内就能发现，点火后能自动升起的换挡旋钮和XJ一样;极具个性的另外一件事情是车内所有缝线的颜色都和车身颜色相同，这在其他车型上是非常罕见的设计;除此之外，车门上控制座椅的按键也很扎眼，数了数，一共16 向的座椅调节，让我初次把玩的时候都有点不知从何下手。配置已经多到这个份上，很多纯粹的跑车拥趸们应该会感到失望了，因为像4 点式安全带和防滚架这些专业类的跑车装置是彻底用不上了。

　　虽说专业类的装置没有配备，可是在南加州的沿海公路上开着一辆敞篷轿车，迎着加州阳光，吹着海风绝对也是一件惬意的事情，XKR-S 敞篷版正适合这样的场面。敞篷版的XKR-S 正式发布是在去年11 月洛杉矶首发，18 秒内便可完成开闭动作的软顶敞篷，和跑车型相同的碳纤维前唇和尾翼都让它尽可能保持了原本的技术指标。所以在飙极速的过程中，合上篷的敞篷版车型并没有表现出明显的劣势，只是由于布质顶篷的强度不如钢铁，所以车内噪音有些微增加，不过风阻系数还是保持在0.35 至0.38的水平。

　　在捷豹现在的产品线中XKR-S 绝对算是个异类，而且在同档次车型中也算得上风格独到的。所以在试驾的空隙我也抓着老外聊了聊这个小车的定位问题。英国佬对自己的车型当然是信心满满，自称旗舰车型，而且价钱也确实在捷豹产品线中拔尖，但他们并不认为人们通常认定的那些超跑品牌是他们的直接竞争对手，倒是更加熟悉的德国奔驰、宝马、奥迪的运动改装车型，比如C63 AMG 和M3 成为了最主要的目标。

　　被捷豹认定的这些目标，也和XKR-S 一样，并不是纯粹为运动而生的动力机器，不管之前采用的是什么样的形式，但是最后的成品都没有抛弃舒适性，反而变成了既可以日常驾驶，又可以在不经意间露一小手的小暴力车型。不过捷豹也认识到XKR-S 现在的定价并不低，在国内的价格几乎是刚才所说的竞争对手定价的两倍还带拐弯。正因为如此，XKR-S 在国内肯定不会作为捷豹走量的车型而存在，而更多的会成为一种精神上的象征，借此提高和转变品牌在人们心目中的地位。另外据最新的小道消息，捷豹在2012 年将会有大的动作，到底是什么动作，有多大?估计北京车展就能看出端倪，没几天了，我这儿先擦亮眼睛等着看。