海外试驾POLO GTI 性能不输高尔夫GTI

海外试驾POLO GTI 性能不输高尔夫GTI(2)

　　其实对于一款以驾驶者为导向的运动车，车厢的运动氛围和灵巧的身形只是附加项目，想拿高分还得看动力。也许是出于对兄长高尔夫GTI的敬意，这辆小车只搭载了一台谦逊的1.4TSI发动机。考虑到上代车型还在采用150马力的1.8T发动机，如今的做法似乎缺乏足够的说服力，而且很容易让人联想到正在铺天盖地宣传的迈腾、6代高尔夫或朗逸之类国产大众车。但不要被表面现象迷惑，你难道忘记这台发动机还有一个更复杂、更强大的双增压版本了吗？对了，这才是新PoloGTI的动力源泉。

　　额外的机械增压器由皮带驱动，发动机一启动便进入工作状态，给汽缸压入更多新鲜空气，以弥补小排量发动机的低扭偏弱问题。随着转速逐渐升高，涡轮增压器也会择机介入，另外的控制阀则会根据情况自动平衡分配到两个增压器的空气量。超过3500转/分后，机械增压器将工作全部移交给涡轮增压器，进气量进一步增加，而且进入汽缸前将全部途经中冷器，以缓和高温造成的空气体积膨胀。由此一来，这台肺活量仅为1.4升的发动机便能在6200转/分钟释放出惊人的178马力。

　　上面的描述也许有点抽象，那就用数字来说明问题吧。采用2.0TSI发动机的国产6代高尔夫GTI也不过才200马力，体重却高出12%（145公斤），升功率和功率/质量比两项指标都被同门小弟比了下去。官方公布的0-100公里/小时加速成绩更加耐人寻味，6.9秒，与欧洲版高尔夫GTI一模一样。不管大众是不是特地给大哥留了面子，反正可以肯定的是，最新款Polo GTI已经不甘于继续扮演“偷穿哥哥衣服的小孩子”那个角色了。

　　当然，这世上并没有完美的事物。理论上那台技术含量十分了得的双增压发动机在2000转/分就能发出250牛·米的峰值扭矩，但如果转速低于2500转/分，它恐怕还是无法像2.5升级自然吸气发动机那样收放自如。扬长避短的解决方案便是那台作为选装件出现的7速DSG变速箱。

　　其实对这种剥夺了左脚和右手运动权利的自动变速机构，“老鸟”们历来有种抵触情绪。它不但令参与感大打折扣，也降低了运动车的挑战性。但这台DSG变速箱确实有着一流的悟性，起步时发动机转速几乎瞬间便从怠速状态跃至3000转/分左右，然后才线性而快速地攀升，完美地掩饰了低扭不足情形。而且你也知道，DSG有着人类几乎无法做到的超快换档动作，平顺的动力衔接也无懈可击。此外，7个前进档意味着齿轮组的传动比可以设置得更合理，换来比标配6速手动变速箱更酣畅淋漓的加速能力。乘客能做的就是老老实实享受脑袋紧紧陷入头枕的快感，以及低沉轰鸣和悦耳的泄压阀回气哨声。

　　当然，巡航状态下它也很懂得如何通过“低车速高档位巡航”方式节省燃油，但只要驾驶者的右脚稍有动作，变速箱便能根据踩踏油门的力度揣测出真正需要的加速力度，随即降低一两个档位，将发动机转速调整到3000转/分钟至7000转/分钟范围内的某一最佳输出状态，也顺便弱化了本来就很不明显的涡轮迟滞现象。既然有这样令人满意的高智商，大概很多人会跟我一样懒惰，除了下山路上偶尔通过方向盘背后的换档拨片强行拉高转速，大多数时间里都将变速杆放在D档或S档位置。

　　由于不曾试驾过普通版新Polo，让我道出Polo GTI与它在底盘调校方面的区别实在有些难办。不过可以肯定的是，Polo GTI的底盘经过了特别调校。源自PQ25平台的前麦弗逊后纵臂扭转梁式悬架结构无法大动，但通过对螺旋弹簧和减震器的调整，离地间隙比标准版新Polo降低了15毫米，侧向支撑力也更坚实，对提高车头响应和抑制车身摆动都有不小的帮助。在这辆小车身上，我的确能感觉到它与高尔夫GTI的血脉联系，例如重量恰到好处的方向盘，活跃而韧性很高的悬架，清晰的路感，整体感极强的坚固车身等等，这些都为它带来了远超出同级车水准的行驶稳定性。

　　当然，前置前驱并不是应付多弯山路的最理想布局方式，但这也意味着它有着更高的容错度，让驾驶者有足够多的机会将车速拉回到安全范围内。你也可以尝试大脚油门杀出弯道，这时ESP指示灯会伴随着前轮的轻微滑移频繁闪起，而够劲却又不会过于凶猛的动力输出方式其实是不难拿捏的。就算关掉ESP也不会带来实质性的危险，沿用自6代高尔夫GTI的电子横向差速锁（XDS）会对吃力较少的内侧车轮施加制动力，避免空转，从而令车子动态更趋于中性。对于驾驶经验不多却又心高气傲的年轻人，这种渐进的底盘调校加上电子安全系统的双重保障绝对是充满人道主义关怀的做法。

　　此外，抵达纽博格林前的那段乡间小路证明，Polo GTI的悬架回弹动作仍然很急促，中段减震却不像初段那般敏感，应付破损路面的能力比想象中好了那么一点点，车厢内的回响也比较厚重。尽管这不是一辆运动车必须具备的素质，但务实一些好像也没什么不妥吧，尤其是对未来的中国消费者来说。