感受“日本国宝” 海外试驾第六代GT-R

感受“日本国宝” 海外试驾第六代GT-R(1)

　　【因内容需要，补发2009年12月09日新闻】接到GT-R的日本试驾邀请还是月初的事情，激动和惊喜瞬间充斥了我的整个大脑，不为什么，就因为我要试驾的这个大家伙，他名叫“GT-R”。

　　第六代GT-R的外观和内饰之前我的同事已经进行了详细的实拍，而且这款车我们汽车之家也进行了详细的性能测试，因此外观和内饰、加速与刹车已经不是我这篇文章的重点，也许通过我的文章让各位网友能从另一个角度了解这款车，才是我这次日本试驾的最大任务。

　　本次日本之行的目的地是位于日本东北部的重要城市：仙台。也许对赛车热衷的网友会知道仙台有一条难度很高的赛道，近几年已经很少在此进行什么大型的商业比赛，这也正好为各厂家推出新车和测试新车提供了一个良好的场地，而我们的主角，第六代GT-R就是在这条赛道开发、测试并最终推向市场终端的，因此仙台赛道也被称为GT-R的起源之地。

　　我们很幸运的是日产GT-R首席技师兼技术总监水野和敏先生能亲自为我们讲解GT-R的开发理念和相关介绍，可以说水野先生是这一代GT-R之父，在日产集团水野先生也被称为MR.GT-R，GT-R能有今天这么好的口碑和如此高的成就与水野先生是分不开的。

　　GT-R最新的纽博格林赛道成绩为7分26秒，这个成绩已经比其2007年的成绩提高了2秒左右，而且也已经超越了保时捷旗下的著名车型卡雷拉GT，既然GT-R的成绩总是被人用来与保时捷的几款性能跑车做对比，水野先生也就以保时捷的设计理念与GT-R的设计理念做了一个简单的对比，从此也能看出GT-R的成功所在。

　　众所周知，一款车型的速度是由车辆的发动机提供的动力以及车型自身的车重来决定的，通常大家理解为：马力越大，车身越轻，那么这款车的加速和单圈成绩就应该是最快的。而日产的设计师们却不这么认为，他们认为一款车型的性能好坏，固然与发动机的动力指标以及车重有关，但是最重要的应该是这款车的抓地力是否足够大，他们认为只要该车有了足够的抓地力，不论在何种路况下都能保证车辆的正常行驶，因此GT-R就是基于这样的一个理念开发出来的车型，就是日产的设计师要造一款全球轮胎抓地力最大的车型，进而通过轮胎的抓地力分配来决定整车的悬挂、再通过悬挂类型来决定变速箱类型，最终再考虑用多大排量的发动机去驱动这样一款车型。

　　GT-R采用了发动机前置，变速箱后置的新颖布局，这种布局的最大优势就是可以最大限度的保证车辆重量的前后平衡，使分配到四个轮胎上的重量最大限度的保持一致。这种设计固然对整车的配重比有了很好的效果，但是正如我们的测试编辑不久前提出的问题一样，这样的设计所带来的最直接问题恐怕就是变速箱的过热问题，因为变速箱正上方还有第二排座椅，再加上GT-R的后备箱也占据了一定的空间，所以变速箱的散热空间并不大，这点我也会在后面的试驾和试乘感受中给大家阐述。

　　第六代GTR采用的这款代号为VR38的发动机，除了在性能和之前的发动机有所差异外，其最大的特点就是每一台VR38发动机的组装过程，都是在一个无尘的环境中操作的，而且每一个技术工人只跟一台发动机，而不是其他发动机组装时的流水作业，这样最大限度的保证了GT-R发动机的精细度，而且还能体现出其不同于一般车型的价值。

　　可以说GT-R的开发理念是我之前所不曾听说过的，与其他超级跑车比起来，开发理念有着天壤之别，也许就是这样的剑走偏锋，反而造就了GT-R的不同，也将其于其他超级跑车从本质上区分开来。

　　GT-R的车重为1740kg，发动机最大可以输出485马力的动力，这样的数据与保时捷的两款车型相比不论是车重还是动力输出方面都存在着很大的差距，但就是这样一组数据搭配，反倒在纽博格林的赛道上将保时捷的两款车型甩在了身后。