轻盈的过分 南加州试驾Fisker Karma

轻盈的过分 南加州试驾Fisker Karma(2)

    驾驶员在任何时候都可以按下方向盘左边的按钮来进入运动模式。该模式下汽油发动机会以更高转速运转，目的是保证发电机输出，并将电池组电量保持在50%以上的水平。不过即便电池电量耗尽，运动模式也能让Karma发挥出最佳性能：0-96公里/小时加速仅需5.9秒，最高时速201公里。相比之下，Karma在隐身模式下的0-96公里/小时加速时间为7.9秒，最高时速则被限定在152公里。

Fisker Karma

　　驱动Karma后轮的是一对串联工作、功率为204马力的永磁电动机。至于为何需要两台电动机，这就如同内燃机需要合适的缸径和冲程才能产生最佳效能一样，电动机的线圈直径和长度比是决定其性能的关键因素。在408马力设计功率以及后备厢容积等限制条件面前，两台电动机显然是一种理性的搭配组合。

　　说实话，我喜欢电动机和Ecotec发动机的线性运转，要知道即便是我最喜欢的摩托艇，驾驶起来也没有这种感觉。虽然它们还有些许瑕疵，比如汽油发动机在进入高转速工况时会传来一种碾过碎石路面般的声响和震动，但我想问题应该出在发动机脚位或者排气系统上。对了，顺便说一下，Karma的排气出口被布置在车身两侧接近前轮的位置，视觉效果绝对一流。

混合动力标识

　　或许Ecotec发动机看起来与Karma近10万美元的身价有些不大相称。毕竟丰田普锐斯的汽油发动机也能呈现无缝的动力转换，而同样的Ecotec发动机在雪佛兰Cruze上则表现出了值得肯定的平滑度和静谧性，但问题是它们都很亲民，至少比Karma便宜。

　　此外，Karma还提供了山路模式，一种我们更乐意称之为制动能量回收最大化的模式。通过方向盘右侧的按钮启动之后，山路模式在下坡或者滑行状态下能够最大限度地将动能转换成电能储藏起来。与运动模式类似，它也能将电池组电量维持在至少50%的水平。不过需要指出的是，最好不要将其与雪佛兰Volt的山路模式混淆起来。因为Volt的设定意在通过提高汽油发动机的输出为电池组充电来满足连续爬坡的动力需求，而Karma的目的则是尽可能回收制动能量，与发动机没有太直接的关系。

Fisker Karma内饰

　　事实上，Karma的制动能量回收系统还有一项微妙之处。那就是当电池电量满充时，如果面对连续下坡路况，Karma不仅无需将动能浪费在刹车片的摩擦生热上，能量回收系统所产生的多余电能还可以被输送至汽油机与发电机的组合，后者则开始转换为电动机驱动已经熄火的发动机，产生类似辅助制动的效果。与此同时，Fisker的工程师也表示，为后轮驱动系统增加动能回收功能对于如何配置制动平衡也是个考验，因为制动时的重量前移通常会增加前轮负担并导致后轮抓地力不足。

　　关于这点担忧，我们似乎还可以从Fisker的设计上找到答案。车身长度接近5米的Karma有着3.16米的惊人轴距(作为对比，保时捷Panamera车长4.97米，轴距2.92米)，22寸的轮圈塞满了轮眉......而与所有插电式混合动力车型一样，电池组是Karma上最重的部件。好在Fisker将其布置得很低，从而降低了车辆重心，再搭配长轴距、大轮圈等设定，能够有效抑制车身在制动时的重量转移，进而保证后轮能量回收系统的效率。简单且聪明的做法，不是么?

仪表盘

　　Karma的驾驶舱布满了帅气的手工缝制皮革和Alcantara面料，只有少量金属和木质装饰。不同于时下有些新车过于简洁且稍显冷漠的内饰线条运用，视线穿越Karma的方向盘看到的是富有艺术气质的中控台轮廓和棱线分明的引擎盖，很容易就唤起我们对早期豪华GT跑车的美好回忆。只可惜，对于像我这样体型较平均水平高大、身手也不够敏捷的人来说，Karma的座舱有点拥挤，坐在里面像是马戏团里的杂技演员。而且说实话，我真不想要后排座椅，尽管有时候那两个成人尺寸的座椅还挺实用的。

　　Karma的数字化控制系统和10.2英寸的触控屏相当清晰和实用，它们或许是我见过的最棒的设计，功能和细节都值得大书特书。说到这里，我差点忘了介绍Karma标配的目前量产车型中尺寸和曲率最大、同时也是性能最先进的太阳能车顶，其120瓦的最大功率也许看上去微不足道，但却能向空调甚至是锂电池系统供应电能。

Fisker Karma

　　无论如何，能够在有限的时间内完成多项杰出工作都是值得称赞的。在3年内将一辆概念车付诸于实践，绝对不是一件简单的事情，而事实证明，Fisker做得不错。如今的Karma已经拥有许多堪称典范的性能指标，并且还有很大提升空间。考虑到美国能源部两年前曾提供给Fisker 5.28亿美元的低息贷款，我想说这是一笔当之无愧的投资，所有回报都物有所值。