在2.0T、2.0L和1.6T君威/君威上市后，新年伊始，上海通用又推出了新的2.4L排量车型，进一步丰富了君威/君越的产品线，降低了两款车型的门槛。

2.L车型推出后，君威/君越全系的价格基本涵盖了20-27万元区间，价格分布也更为平均和合理，消费者选择的余地也更为多样，进一步提升了车型在竞争最激烈的B级车市场的竞争力。 

本次设在深圳的试驾活动，分为场地试驾与道路试驾两个部分，使用的均为新推出的2.4L SIDI发动机的君威和君越。因为2.4L君威/君越 SIDI车型与之前主推的2.0T车型的主要差异在于发动机(变速箱相同)，其他基本相同，所以本次试驾的着眼点主要在于动力系统总成的差异，其他部分不作为本次试驾的重点。新君威/君越车型的详细评测，详见21CN新君威/君越试驾深度试驾报道。

为什么是缸内直喷?

尽管电喷技术相对比较先进，但与上世纪随处可见的化油器发动机相同，两者燃料供给方式并任何区别，均是采用缸外混合的方式。即汽油先通过化油器或者喷油嘴喷出，在进气歧管内与空气混合形成油气混合体，在发动机进气门未打开前，这些混合气体均储藏于进气歧管内。气门打开后，油气混合气体被活塞运动形成的负压吸入发动机内，参与燃烧。电喷车并未从本质上改变缸外混合的本质，只是在喷油嘴的实际和喷油数量上，有了较大的变化。

缸内直喷技术来源于柴油机，与目前电喷车燃油喷射入进气歧管不同，采用缸内直喷技术的发动机，进气歧管内吸入的只是空气，汽油则通过设在气缸内的喷嘴，直接喷入气缸内燃烧，提高了燃烧效率，动力爆发性更为直接。

为什么缸内直喷迟迟没有引进?

缸内直喷技术，曾经在大众引入FSI(后改名为TSI)时引起了广泛的争议。毫无疑问，作为一种先进的发动机技术，缸内直喷在降低燃油消耗、提升发动机功率方面有着显著的效果，但其对汽油标号稳定性和气缸加工工艺精密性提出了新的要求，特别是前者，成为长期以来制约国内汽车技术发展的一个难题。

发动机采用直喷系统时，必须辅以高增压系统，这是因为油、气的混合时间和空间都非常短暂，要达到充分的混合效果，必须以高压达到充分的雾化效果。而高压喷射会显著提高气缸的压缩比，这就要求汽油的标号非常稳定，必须稳定的达到93#或者97#以上，而国内油品的实际情况(你懂的)，也导致缸内直喷技术迟迟无法引入国内。

2.4 SIDI君威/君越动力表现

试驾分为场地试驾和道路试驾两部分，场地试驾则重于测试两款车型的极限表现，而道路试驾倾向于这两款车型的整体素质。

场地测试篇：

测试中，君威采用S运动模式，君越采用D档正常模式，以符合这两款车型的不同定位。

新君威采用全油起步，前轮略有打滑但并不明显，直线加速路段，君威的初始段提速尚可，但没有明显的推背感，S模式下发动机延迟到5000转左右才换挡，车速到80km/h以上时，发动机才表现出雄浑的后劲，这意味着新君威在市内有着不错的超车能力，局限于直线加速路段的距离，没有进一步测试君威在高速段的爆发力。

大直径的碟刹，意味着君威有着不错的刹车表现，在实际中表现也如此，刹车表现稳定，距离也值得赞赏。绕桩过程中，君威的侧向支撑力不错，给人充足的信心，也符合车型的定位表现。

君越这采用正常的D档模式，在测试中也尽量采用温柔的方式，并没有地板油的直接折磨。因为较重的车身和设定，君越的加速更具线性和可控性，没有给人更多的惊喜。侧向支撑性方面，美式较软的悬挂并没有优势，显然弯道并不是君越的特产，不过CDC主动电磁悬挂在颠簸路面的表现非常抢眼，在连续颠簸路面测试中，在前期稍许颠簸的感受后，聪明的电磁悬挂随即自动调整的悬挂模式，让人感觉非常舒适，完全贴合了君越的定位。

道路试驾表现

值得一提的是变速箱的表现，2.4SIDI搭配的仍然是先前款车型的S6六速自动变速箱，相信经过了重新调校，但变速箱与发动机匹配的问题似乎并没有得到彻底的解决，最显著的依据是——新君威发动机较雅阁与凯美瑞功率和扭矩更大，变速箱也较后两者多了一个档位，但动力表现却仅仅与后两者相同(车身重量上，其实君威与凯美瑞和雅阁并无差别)，是不是一件很诡异的事情?

在车身噪音与精致度方面，2.4 SIDI君威/君越与前款并无显著的区别，毕竟主要的区别在于发动机，其他方面并无显著的改变。

总结：新君威/君越2.4 SIDI车型的加入，将进一步增加这两款车型的竞争力。就实用性而言，使用自然吸气技术的2.4 SIDI车型可以放心的使用93#汽油，涡轮增压车型在国内实际得使用97#汽油(与中石油中石化有关，你懂的)，而动力却没有教2.0T涡轮车型有多少差距，保养也更为经济，何乐而不为呢?