直喷发动机是亮点 试驾-2011款别克君威(1)

美国当地时间8月18日清晨，我们驱车赶到了位于亚利桑那州凤凰城的邦杜兰特高级驾驶培训学校，在那里我们将抢先体验到装配直喷自然吸气2.4L发动机的2011款美版新君威。至于换装2.4L直喷四缸汽油引擎后的新君威到底怎样，赛道上见分晓。

直喷+自然吸气：动力提升更显底盘操控优势

来试驾之前作为现款2.4L新君威的车主，并未对2011款直喷自然吸气的2.4L新君威，抱有多大的期望。仅从产品配置单上看，这台荣膺为2010年Ward世界十佳的发动机，相比国内装配的Ecotec发动机，在最大功率和扭矩上仅仅提升了7%和3%，分别为134KW/6700RPM、233NM/4900RPM。但在三圈的简短赛道体验后，我必须承认之前的判断是错误的。

直喷技术(SIDI）：提升燃烧效率深度压榨最大功率与峰值扭矩

相对传统的在进气歧管里完成油气混合，后经负压吸入燃烧室进行做工的自然吸气发动机，辅助直喷技术后依托高压油泵和精准的电控装置，实现了缸内直接喷射进而有效提升了燃烧效率。而2011款新君正是在直喷技术的辅助帮助下，实现了动力指标的提升和更佳的做工效率。发动机在怠速状态下，除了节气门清脆的金属声和凸轮轴有节奏的控制进排气气门的开启/关闭所产生的“刷刷”声音外，再无其它杂音影响你的听觉。

偏重高转速的调校，让2011款新君威在3000转-5000转之间异常活跃

理论层面上一款侧重驾控调校的产品，理应将发动机发力的转速放到3000-5000转区间。但理性告诉我们，理论上的理想与现实中的事实，会存在一些差距。如果新君威能将自己的六速自动变速器的齿比更合理的做一下分布，特别是2挡与3挡间的，那结果肯定要比现在乐观。所以，在我拿到2011款的新君威配置说明后，我决定用手动模式完成三圈赛道的驾驶，毕竟这次的重点是缸内直喷（SIDI）。

邦杜兰特赛道特点以多弯起伏路面为主，发动机转速需要保持在4000转左右的工作状态，应对出弯后的速度提升。此时正值2.4L直喷发动机的亢奋期，随着转速的拉高发动机的声调始终保持着“沙沙”的鸣响。发动机对油门开度的响应变得更加敏感，你甚至能够感知到节气门的每一寸开度，都能换来动力输出的细微变化。也正是凭借这样的特性，2011款新君威能够让初次驶上赛道的新手，快速找到入弯和出弯的节奏。即使你一意孤行的将转速拉至6500转的红线转速，除了发动机声嘶力竭的“哀嚎”外，你依然能够很从容的面对下一个弯道，不会出现因为红线转速断油后的胆怯。

邦杜兰特赛道平面视图

与之相对的是，过于强调的高转速的发挥，让2011款君威在入弯前重刹车后，转速下降很厉害。此时，若降挡不够彻底，就会因为转速过低而让出弯的提速乏力，进而让你对2011款君威的低转扭矩表现产生意见。

担负动力传递工作的依旧是那台辅助手动换挡模式的六速自动变速器。尽管挡杆设计诱人把玩，但应付如此极限的赛道驾驶，即便是在控制逻辑相对单纯的手动模式下，它的换挡响应速度还是会让人为它着急。之所以有如此的评价，另一方面是基于对新君威底盘调校的充分信心。面对高宽容度、高极限的底盘表现，相比之下略有失色的变速器响应会让人感到即便你有再好的腿部肌肉，但发送信号的神经元总是让你慢半拍去发力。

对于新君威在底盘上所下的功夫，应该毫不吝啬地给予热烈的掌声。转向的表现十分积极，虽无剔骨刀般的犀利，但应对转角的细微变化车头的指向能够很快的作出响应。尾部在弯间的循迹跟随亦非常的合拍，不会出现因尾部循迹迟缓导致车辆降低控制的极限。

铝合金质地的后悬下摆臂在保证强度的前提下，有效对轻量化做出了应有的贡献。硬朗而又不失韧性的滤震支撑表现，让你有信心顶住油门开度，吃着高耸的路肩以最短的线路游走于弯道中。而提升动力后的2011款新君威，在相当程度上进一步深挖了车辆的良好操控潜能。你不必细细揣摩在悬架、车轮、路面之间有模糊地带，通过转向新君威会将最清晰的路况反馈传递给驾驶者。你也不用担心，因为细碎的弹跳导致车辆的发生不规则的凌乱弹跳，让你面临冲出赛道撞上护墙的风险，因为良好的车身刚性在电子稳定程序的帮助下，会尽可能的化解不稳定因素导致的风险。即使当你遇到危险时，还有最后一道刹车的防线为你护航。

此次试驾的新君威在制动力上与目前国内在售的车型有明显的差异，刹车踏板的自由行程相对国内在售车型要稍短一些。刹车踏板相对国内车型要更硬一些，制动力道的输出虽然同样渐近线性，但得益于缩短的自由行程在同一单位时间内，可以让你用更短的时间完成车辆的制动。相比之下，国产车型的制动力调校则更偏向于舒适性。

相对国内在售的新君威，2011款美版新君威在悬挂动态调校上要更为激进一些。从座椅到悬挂表里如一的硬朗让操控变得更加纯粹。或许也正是因为这样的驾驶感受，会有很多车主诟病新君威经泛亚之手后做的中国特殊适应性调校，尽管这部分车主只是少数派，但至少我是其中的一员。

现场试驾2011款新君威使用18寸铝合金轮毂，胎宽为235mm、扁平比为55的米其林轮胎。较软的橡胶材质不仅能够有效降低路噪，在高温室外的激烈驾驶工况下能够很快的进入最佳工作温度，有效帮助车辆守住了弯道性能。与之相比，尽管国内的顶配新君威装配的轮胎在胎宽上有10mm的优势，但在抓地力上相对2011款的美版车型并无优势可言。

动态试驾小结

尽管只有三圈的体验时间，但对于更换直喷发动机的2011款自然吸气版的新君威，对其动力的提升应该给予充分的肯定。而动力的提升不仅仅让新君威的直线更快了，更重要的是更好的就整车的操控驾驶特征进行平衡与弥补，这是一款成熟车型应该不断追求切要努力的方向。

静态对比：与国产版有些许不同

美版新君威的前雾灯形状与国内现售的君威有明显不同，而在国内车型中侧前翼子板装备的镀铬装饰，在美版中被侧转向灯取代。

相对国产君威现款，美版车型的车外后视镜省去了集成LED转向灯，车门开启把手减掉了镀铬装饰贴面。

或许是对美国地区成品油的质量自信，美版新君威的油箱盖内侧没有推荐燃油辛烷值的标号说明，但毫无疑问的是辅助直喷系统的新君威，在国内必须使用97号的无铅汽油。

目前在别克官方网站上2011款新君威只提供一款CXL豪华型供消费者选择，而其配置水平不及国内在售的2.4L精英版。其官方指导起步售价为2.62万美元，此价格中不含税金、许可证、选装配件的费用。以时下的人民币对美金的汇率作参看，以上价格折合成人民币为18万元。

美版新君威的方向盘有金属材质的银色装饰贴面，而且是实实在在的金属！不知国内引进后是否会保留，之前有消息称现款车型，在设计定稿后是有方向盘银色金属贴面的，但后来无故“减掉”。

相比国内黑内饰配银色贴面材质的搭配，美版的黑内+黑色贴面更酷一些速度仪表盘增加了外圈英里单位，美版新君威的座椅皮质为大颗粒设计，而非国内的表面光滑处理美版2011款新君威的转向柱左侧开启储物盒的做工依然没有得到改善。

总结：据可靠消息称：“匹配2.4L直喷自然吸气发动机的新君威，有望在今年年底或明年年初，于国内上市”。作为一款设计出色目前销售呈现高抛趋势的诉求运动操控的中级车，发动机的升级换来的是车辆整体性能及科技含量的整体提升。但，如果能针对性就动力总成的匹配做重新的标定，前景可期。