涡轮效果显著 试驾福特蒙迪欧-致胜2.0T(1)

    在过往，涡轮增压技术总是与性能划上等号；然而另一方面，耗油的形象也往往与涡轮增压无法脱勾。但随着发动机动力科技的日新月异，加上缸内直喷等新一代发动机技术的成熟发展，现今的涡轮增压技术，已不单只是追求性能的手段，在燃油效能上也已今非昔比。

    面对全球汽车市场对于节能环保的需求高涨，多家国际车厂皆选择缸内直喷与涡轮增压技术，作为提升效能、同时兼顾性能的首选作法。缸内直喷与涡轮增压，过去这个组合在台湾，最广为人知的即是Volkswagen集团旗下的TSI动力科技。近年来，Mercedes-Benz的CGI系列发动机，以及BMW所推出的TwinPower Turbo发动机，也是缸内直喷与涡轮增压技术结合的最佳例证。

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    为了追求动力效能，2008年Ford也推出自家的新一代节能科技代表－EcoBoost科技。EcoBoost科技首度出现在Lincoln MKT Concept概念车之上，涡轮增压与缸内直喷技术辅助的3.5升V6发动机，能够输出415匹最大马力与55.3公斤米最大扭力，为EcoBoost科技效能打响第一砲。2.0升直列四缸设计的EcoBoost发动机，则率先出现在Ford Explorer America概念车之上，带来275匹马力与38.8公斤米扭力。

    2009年正式投入量产后，2.0升EcoBoost成为Ford在欧陆市场的主要战力：量产版本的2.0升EcoBoost发动机广泛提供Mondeo、S-Max和Galaxy等车系搭载，动力输出则修正为203匹最大马力，以及30.6公斤米最大扭力。2010年底，福特六和也藉由Mondeo车系平台，将全新EcoBoost动力发动机引荐给台湾的消费者。

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    初闻203匹最大马力与Mondeo的组合，相信喜好性能操驾的车迷无不感兴趣，编辑也不例外。然而实际接触后，全新Mondeo EcoBoost，在天平上却没有明显向性能那一端倾斜。2.0升EcoBoost发动机能够在1750 rpm至4500 rpm间形成扭力高原，油门顺顺地探下，加速力道的涌现却不若笔者一开始的想象：虽说30.6公斤米的最大扭力可在1750 rpm即可出现，不过实际驾驭上，发动机前半转域的输出调性并不特别突出，起步之势仅称充裕和缓，算不上冲劲十足。

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    试着将油门一踏而尽，EcoBoost发动机此时则显得较为活跃几分。约莫自3000 rpm开始，加速度感便愈趋明显；在全力加速下，饱满的扭力涌现，甚至让前轮出现扭力转向的情形。善用3,000 rpm以上的发动机转域，可让Mondeo EcoBoost的起步反应较为灵敏；以一般市区驾驭用途而言，这样的扭力表现确实已足敷使用。

    对应到山区道路，上坡路段则让203匹马力的Mondeo EcoBoost，显得有那么一些力不从心。由于发动机输出曲线的设定，上坡路段若不刻意将发动机转速提拉，爬坡加速的反应不免有些迟缓；在出弯后准备加速前进，转速的提升也稍嫌不够明快。适当的油门深度，搭配利用挡位控制转速，在山区上坡路段上将可更得心应手。