道不同不相为谋 对比英朗与六代高尔夫(2)

    如果试驾过君威1.6T就会对那款参数惊人的涡轮增压发动机记忆犹新。一辆近1.6t的车拥有如此强大的爆发力，更何况如今装备在了整备质量仅为1.4t的英朗上，绝对让英朗具备成为一辆不折不扣小钢炮的基础。不过英朗上的1.6T发动机有一些细微调整，最大功率由132kW增加到135kW。出于保护发动机的目地，1.6T发动机爆发瞬间被降低到了5800r/min。

别克英朗XT 1.6T发动机

大众第六代高尔夫1.4TSI发动机

    相比而言，沿用自速腾1.4TSI版本的发动机，让第六代高尔夫在发动机参数上就显得有些寒酸。但如果因此就对第六代高尔夫的动力失望或许为时过早了些，2000r/min就介入的涡轮增压器让区区1.4L的排量爆发出了220Nm的最大扭矩，低转高扭的输出特性更适合中国拥堵的道路情况。记得当初试驾1.4T速腾就曾对如此小排量的发动机是否能满足使用抱有怀疑，而实际强大的扭矩输出让三厢的速腾跑得颇为轻松，那到了整备质量更低的第六代高尔夫上，更为灵动的表现自然成了预估值。

    但请不要忘记英朗还留了一手绝活，就是Sport模式。按下位于中控台的按键后，英朗原本冰蓝色的仪表盘背光摇身一变，会让你瞬间怀疑是不是自己眼中布满了血丝，仪表盘瞬间从冰点升温到了沸点；如同你沸腾的血液般，转速指针也开始挑逗你的神经，迟迟不肯回落至怠速，时刻在为下一秒的冲刺做着准备。

    1.4TSI的第六代高尔夫配备了全新干式离合器设计的七档DSG变速器，和速腾相同。96kW搭配仅有1286kg的整车质量，1.4TSI车型理应有一定的性能调校。然而实际试驾后，1.4TSI车型却呈现出相当乖顺的输出特性，感觉似乎不如数据般惊艳，不过也证实了先前试驾速腾1.4T的想法，7档DSG的运用更大程度是为了增加车辆的燃油经济性，而非运动感。否则完全没有必要设置如此多的档位，上一代的雅特GTC就曾经只凭借区区4档自动变速器就让编辑部的同仁们折服。

别克英朗XT

    那继承自欧宝的英朗是否学到了上代雅特GTC小钢炮的个性呢？发动机已经明确表态了，那变速器呢？1.6T运动版英朗搭载了和新君越、新君威、科鲁兹都相同的S6变速器，截然不同的三种表现是否会套用在英朗上呢？答案是否定的，但相对与新君威的调校相近。在自动模式下，发动机相对收敛一些，但只要深踩油门，涡轮增压立刻进入工作状态，出于经济性的考虑，变速器升档时机相对靠前，低转速下为数不多的推背感稍纵即逝。不过按下了Sport键后，相对慵懒的油门就如“惊弓之鸟”了。　　

    手动模式下，英朗的1、2档显得相当生猛，3档到4档比较得心应手。可惜S6的老毛病依旧存在，滞后损耗了一部分快感。转速超过4000r/min后，在低档位收油的瞬间车身会较激烈地振动，变速器对于发动机的指令有些力不从心。但凭心而论，它的运动天赋确实很高。心中幻想着如果英朗能够配备新君威上源自Saab的6档手动变速器，那就绝对是如虎添翼。

大众第六代高尔夫

    回到第六代高尔夫上，轻点油门，转速稍稍提升，车身便以轻快的脚步向前迈进。转速超过2000r/min，涡轮的介入显得过于温柔。7档DSG变速器更为绵密的齿比设定，加上节能取向的换档逻辑，让各档位间的切换更加流畅；除了驾驶者本身外，乘员不易察觉档位间的切换运作，动力输出的曲线呈现十分和缓而线性。激烈驾驶下，DSG很忠诚地维持了油门的深度，并没有一味追求高档位，4000r/min的换档时机也让高尔夫偶尔跨出稳重的形象。可惜第六代高尔夫的轮胎完全拖累了它的表现，205/55 R16的锦湖胎性能只能对着英朗的固特异225/50 R17轮胎自叹不如。

英朗与六代高尔夫

    虽然轮胎处于弱势，但第六代高尔夫的底盘还是让人为之津津乐道。总体来说高尔夫的底盘仍然是比较硬朗的。前麦弗逊后四连杆的设计让第六代高尔夫在保证车内空间的前提下，使轮胎对路面依旧保持了掌控力。过弯时侧倾幅度不大，减振器前段压缩不快，后段更为坚韧，明显抑制住车身重心线和地面的角度。精准的转向和尾部的随动效果则一如既往的出色，这一点与其他PQ35平台的车型相似。而英朗的前麦弗逊独立后扭杆梁非独立悬架保持了德国车传统的韧性，前半程提供了良好的吸收振动能力，将悬架前半程压缩后，后半程又能提供良好的支撑，让处于弯中外侧的车轮紧紧附着路面。由于悬架刚度的提升，车辆在极限状态下也能保证稳定的姿态，悬架行程也有所缩短。