都市减压器 试驾新款凯迪拉克SLS赛威(2)

　  好了，终于该说说其他部分的表现了。想必你已经猜到新车型在机械部分所进行的改进非常有限，明显的改动只有两处，首先入门级的2.8升V6发动机被更强劲的3.0升直喷型号所取代，其次MRC电磁悬架也成为了全系列的标准配置。令人遗憾的是在试驾的时候只提供最强劲的3.6升型号，所以关于直喷发动机的表现我只能抱歉地奉上一句“无可奉告”。但我相信如果想要全面挖掘这款车型的本性，那么3.6升发动机恐怕才是最理想的选择。

发动机动力更强劲

　　还是说说它的表现吧，起步算不上强劲，但考虑到接近2吨的车身重量，动起来后的加速性还算相当不错，最要紧的是它的声音非常动听，在转速超过4000转/分之后可以发出像样的排气声。不过我敢打赌绝大多数买这台车的人一直到将它卖掉的那一天都不会听到这种声音，因为他们更喜欢温柔地对待油门和刹车，让车子始终用一种类似于漂浮的状态行驶在各种各样的道路上。这无疑要求发动机提供异常雄浑的中低转扭矩，这样一来即使转速不超过2000转/分也能推进车辆轻快地加速。而这正是3.6升发动机必将比3.0更适合这款车的终极理由。不过虽然低调驾驶方式足以扼杀绝大部分的发动机噪音，但如果车速一旦超过130公里/小时，明显的风噪还是会从A柱的位置入侵到车厢里面，虽然这个世界上只有屈指可数的几台车才能在这种速度下继续顽强地抵御风噪，但考虑到SLS非常明显的商务意图，它完全应该向这种顶级水准发起挑战。

弯路上侧倾不会得到充分的抑制

　　既然在前一段文字里已经出现了诸如“漂浮”、“轻快”和“商务意图”这样倾向性明显的字眼，那么关于它的操控性显然你已经完全可以预见了。理论上非常理想的重量以及驱动力分布已经被偏向转向不足的底盘调校给完全驯服了。轻盈的方向盘过滤了大部分路感，虽然用起来稳定而又准确，但别指望从上面获得任何轮胎和路面亲密接触的感性依据。MRC悬架和CTS-V所配备的同名装置绝不是一回事。前者不但能提供坚如磐石的支撑，而且还能将路面铺设上的任何瑕疵如实地反应到你的屁股上。但SLS配备该装置初衷显然是尽可能地保持平稳和舒适。具体来讲，在直路上车身很少发生晃动，但相应在弯路上侧倾也不会得到充分的抑制。如果把电子牵引力关掉它会怎么样？偶尔秀一把漂移并不是什么难事，但如果你穿着西装打着领带去干那事就实在太滑稽了。

新赛威内饰

　　说到这里我想差不多应该已经可以得出结论了，这是一台对驾驶者诉求非常之少的汽车。对于它的目标人群——初有所成但正在为更高的目标努力拼搏的人而言这种整体设计非常恰当。在这个相对很容易就能获得各种感官刺激的时代里竟然诞生了一台对刺激感如此克制的大房车实在让人非常意外，如果你觉得和人打交道已经够你受了，那么想必你不会拒绝和这台让人省心的凯迪拉克成为朋友。

新款凯迪拉克SLS赛威

    有鉴于车载电子辅助系统的复杂程度正在以几何倍数的方式增长，寻求人工辅助系统的帮助已经成为一种不可逆转的趋势。别想着依靠一个鼠标就能解决问题，我可以负责地说，无论是奔驰、宝马还是奥迪的智能操作系统总有一天会让你感到抓狂。安吉星让复杂的操作变成简单清晰的口头指令，对于所有害怕麻烦，珍惜时间早就超过珍惜生命的现代人来讲这个系统一定能让他们感到宾至如归。与此同时，SLS本身是一台可以让人彻底放松并且始终保持从容的大房车，我觉得这种性格应该符合大部分人对这种汽车的定位。