在烟雨中绝尘！试驾体验英菲尼迪-G25(3)

    G25搭载一台名为VQ25HR的2.5L V6铝合金发动机，采用了低摩擦力镀钼活塞，连杆加长7.6mm，可以有效减少活塞敲缸，使活塞运转更顺畅，高速行驶时发动机可提供更稳定均匀的动力输出。连续可变气门正时控制系统可以根据发动机转速优化进气门和排气门的开启和关闭，提升发动机在全部转速范围内的燃油效率。G25这款2.5升自然吸气发动机最大功率173Kw/6400rpm，最大扭矩253N·m/4800rpm，数据上要高于同级别同排量自然吸气车型。

编号为VQ25HR的2.5L V6铝合金发动机

    在试驾体验中一同试驾的朋友都对G25的动力表现赞叹不已。本来在提速方面并不是一款自然吸气发动机的强项，但G25在手动换挡模式下实现高转速换挡，可以在很短的时间的内从80公里提升到140公里，动力输出非常充沛不会有拖泥带水的感觉。 

G25的手自一体七速变速箱

    城市驾驶不超过80公里的速度G25依然可以在较低的转速下实现较大的动力输出，有时在并线打算超车时会有踩重了的感觉，3000转时发动机就开始表现出暴躁的一面，突然的冲力会让人一惊，因为根本不需要这么猛烈的力量。

配有拨片换挡功能

    怠速时在轿厢里几乎听不到发动机的声音，之前就曾有没有感觉到车一直在启动着而重新按启动按钮。但在达到100公里的时速时我们可以清晰的听到风噪和胎噪传进轿厢，继续提速时会感到风噪更加明显，尽管在时速不超过160公里时风噪并不是难以接受，但确实会对车内音响效果产生影响。

    而在高速行驶时反倒是发动机噪音并不十分明显。这也托V型6缸发动机的福，带来的好处就是有效降低了引擎的震动和噪音。

运动之下又不失稳重舒适是G25的最大特点

    与那台六缸2.5升发动机相匹配的是一台手自一体七速变速箱。没错，是7速。这台变速箱是与G37那台完全一样的，更宽范围的齿轮传动比，让驾驶者几乎感觉不到换挡，这点上感觉更像是一台无级变速箱。我们本来想来感受一下这台变速箱与稍小排量的发动机匹配时会有怎样的换挡时滞，但体验后发现想要刻意体验换挡时的顿挫感都是那么的可笑，因为确实很难察觉到自动变速箱的换挡。

    在手动模式下换挡也依然难以察觉到档位的变化，直到我们拉高转速，然后迅速升档时，感受到了发动机转速掉下一点，这时发动机稍有迟疑，但因为油门很深，所以迅速提速，这时会小有一点换挡冲击。不过这在一台崇尚运动的车上是再正常不过的事情。

    镁合金换挡拨片呈鱼形，拨片非常长，手握方向盘时你甚至可以用任何一个手指拨动拨片。拨片的力度偏硬，这样的好处是不会有任何犹豫，需要换挡时要坚决的换挡，而换挡时拨片也会给你最直接的反馈。

    因为拨片连接的是方向盘的基座，而不是转动轴，所以在打方向时拨片并不会随着方向盘一起转动。习惯打方向时手紧握方向盘的驾驶者如果需要换挡可以会有些困难，需要把手移动到拨片的位置，完成换挡的动作。

    悬挂系统则为前独立双叉臂式悬架，后独立多连杆式悬架，并且都带有横向稳定杆，可有效降低车辆在转弯时的侧倾。体验前我们就发现G25的悬架非常短，车身与轮胎间的距离很小，这样的好处是增加高速稳定性。另外悬架偏向运动调校，表现就是避震器偏硬，坐在车内可以直接感受到不同路面工况，几乎没有过滤就通过避震传递到驾驶舱。而我们在体验中发现后排座椅感受到的震动要大于前排，也就是说后悬挂比前悬挂更硬，这与后轮是驱动轮有很大关系。

    大尺寸刹车碟片和刹车卡钳不仅仅是提升视觉效果那么简单，当然，看见的第一眼确实感觉非常霸气。高速运动中的刹车效果也如它的视觉效果一样霸气十足。我们几次需要急踩刹车都发现G25的刹车系统要比我们的预期要踏实的多。初碰刹车会感到刹车踏板的行程比较短，因此只有踩深的时候，不会有需要刹车踩不住的时候。

    G25带有新配备的实时道路交通信息系统，通过与交通信息中心接驳，而直接反馈到机载的导航地图上，实时采集路况信息，显示道路拥堵状况，并可以规避拥堵道路，实现动态导航。这套系统在北京、上海等几个大城市可以直接使用。

    雨天时的山路及高速公路驾驶也是对车辆的一种考验，英菲尼迪G25通过扎实的底盘、优秀的悬挂系统，一直保持高速公路时速高限行驶，车辆没有任何迟疑，让人非常踏实。差别不悬殊，G25应该会抓住那些一直觊觎着G37，但并不需要328匹马力的那部分车主。