零排放力量 试驾雷克萨斯GS450h混合动力
大家车网 2009-09-07 11:27 来源：网摘 作者:
有时候，GS450h是一部零�欧诺牡缍担奈奚⒌卮┬谐盗髦校挥惺焙颍珿S450h又是一部强劲的推进器，电光火石间带着四个人优雅地飞驰起来。
GS450h是混合动力车，蓝色的LOGO，蓝色的灯罩，还有侧翼Hybrid标记，都是它和GS460的区别，不过，在我看来，GS45h和GS460有着更大不同，如果开GS45h出席商务活动，它和宝马5系，奔驰E-Class以及GS460都不一样，GS450h的主人，除了低调，还会给人更有社会责任感的印象，因为GS45h是混合动力车，可以减轻大气污染，对我们身边生态环境不会添太大负担，或许这是另一种意义上的慈善之举，让人先敬三分的。
我知道，很多人喜欢大排量V8汽油机，开起来，那是一种动力上的富足、平滑和爽快，这种嗜好决定了很多人对混合动力车敬而远之，实际上，我也有这种情结，只是在试驾过雷克萨斯GS45h、LS600hL之后，我也才感到科技其实无所不能，也逐渐改变了这种想法。GS45h实际上用的是3.5升V6发动机，再搭配一个147kw的电动机，两股动力混合之后，系统综合功率达到了256kw，只是，对于混合动力车，功率数值是其动力的一个方面，电动驱动的特点是扭力奇大，这就决定了其提速能力往往更优秀。
先前，在海南三亚高速上试驾GS450h，轻点油门，GS450h转瞬间可以轻松上到140km/h，又顺畅又快速，有一气呵成的快感，感觉这并不是一般V6汽油车所能达到的，似乎也并不比V8 4.6升排量的GS460差。于是回到广州后，我们特地做了性能测试，从数值角度看看这部混合动力车在性能，在操控方面到底达到了什么样的高度。
需要说到的是，GS450h因为多了电池、电动机等装备，车重也显著增加，自重达到1，910kg，比GS460重了175kg之多，所以，不管是加速、刹车还是绕桩测试，GS450h都是吃亏的。先做加速测试吧，当我左脚松开刹车踏板，右脚迅速把油门踏板踩到底的时候，GS450h动力的释放没有想象中的狂野，也不够GS460猛烈，似乎要给人预留一个适应的时间，从测试图来看，这段温和提速的时间是0.2秒。之后，提速曲线陡然上升，强烈的推背感瞬间爆发，以O.6G上下的加速度推动GS450h滚滚前进，仪表上的功率指针在迅速跳到1 50kw之后平稳攀升，车速指针扶摇直上，整个加速过程始终维持着强大推背感。中间没有换挡的间歇，没有动力的层递，平滑而强劲的提速过程充满享受的乐趣。
这种没有丝毫顿挫的推背感持续6.2秒之后。GS450h车速超过了100km／h，厂家公布O一100km／h加速时间是5.9秒。或许，这和我们在测试前锂电池的电量只有60%有关，总之，它的加速时间和GS460持平，但其没有丝毫换挡时间的加速过程，却比GS460更舒坦一些的。
我们知道，GS450h搭载的是丰田THS ll混合动力系统，它和目前市售的普锐斯Prius的混合动力系统并不一样，尽管我们可以说GS450h搭配的是CVT无级变速系统。但实际上，它在传动系统配备了双极减速齿轮，也就是说，本质上依然有两个挡位，这和普锐斯单级减速取得的无级变速效果不同。
至于为什么要采取双级减速齿轮，因为GS450h采用了更高功率的电动机，但为了不使电动机体积增加太多，只好采用提高电动机电压和转速的方法。而电动机转速一旦提高后，扭矩则会减小，因此。为了兼顾低速时的扭力和高速时的节油，GS450h只好采用双级减速齿轮，并在80km／h时改变传动比切换。
只不过，这种切换过程非常隐秘，我们在全油门加速时，感觉不到这种换挡过程的存在，在可以洞察秋毫的加速测试曲线上，80km／h左右时，也没有发现明显的加速曲线波动，足见GS450h换挡的平顺。试车时记得雷克萨斯日本工程师说过，为了减轻双级减速齿轮的切换震动，他们通过瞬间提高发动机扭矩来吸收扭矩变动，所以在实际驾驶过程中，几乎感觉不到这种切换。而在滑行或者市区低速行车时，V6发动机停止工作。GS450h的行驶更如丝一般滑颓。更增加了GS作为豪华车的气氛，有时候，发动机在必要时启动，用于充电或者驱动汽车行驶，也在悄无声息中进行，浑然不觉，给人感觉是。它要比一般汽油车更加安静，在需要时，却更勇猛。
GS的方向盘、刹车踏板的操作，都要比ES、LS等车型略重一些，沟通感也更充分，但和欧洲的奔驰、宝马等同级对手相比。依然显得轻松很多，或者说，操纵质感上缺少点机械的阳刚味道，但效果一点也不差。我们测试的100krn／h到O的刹车表现，就能说明这一饥从悬挂软硬来比较，即使我把GS450h调设到运动模式。悬挂变得更加硬朗，这仍然显得比宝马5系更软一些，但在紧急刹车时。GS450h前后保持平稳的特性相当好，没有明显刹车点头迹象，或许。这和GS450h多了约100kg的锂电池放在汽车尾部有关。在刹车时，汽车前后可以保持很好平衡。整个车身保持平直，舒适性高不少，而41.6m的刹车距离，对于有着近2顿车重的GS450h来说，相当优秀了。
高速公路上行驶，脚上始终不用很大力气，就有出色的刹车效果。即使远距离开长途车，车主可以更轻松的。而GS450h还装备了主动巡航系统，设定一个和前车相距合适的距离，GS450h就能始终以这个距离跟随前车行驶。或加速或减速，系统自动控制，不用麻烦车主动脚，开车也可以如此轻松享受的。
如果想激烈一点驾驶，GS450h在装备上早有准备的，把悬挂和行驶系统都调设到运动模式，悬挂就变得支撑力更强，动力输出也更快捷，电动可变齿比转向VGRS也变得高度警惕。尽管GS450h方向的沟通感不是特别丰富，但转向时，车头的指向还是很快，紧随转向盘的旨意，车头反应灵活，前置后驱的设计，也让GS450h车头没有太多负担。再配上前后都是245mm的宽胎，弯中保持稳定循迹的性能还是很让人满意。
在以50km／h的车速入直角弯的时候。GS450m都可以精确的走线，前后轮胎没有什么滑移，其刚度极高的车架，带来足够的安全信心。而前双叉臂、后多连杆悬挂有很好的贴地性能，以这个车速，似乎不是那么容易突破GS450h的极限。把车速提高到60km／h，这时候，后尾才表现出一点滑动，只是，在VSC稳定控制系统帮助下。后尾的滑移被平稳控制住，完全在安全范围之内。而在关闭VSC的情况下。55km／h的入弯车速已经接近极限。因为增加了一块大体积的电池，GS450h较重的车尾在弯中有更大的外甩惯性，同样是245mm的轮胎，它显得要比GS460更容易突破后轮抓地极限的。
但从整个车身连贯的弯中表现看，GS450h、并不会因为车尾增加了重量而显得不够灵活，相反，灵活的车身依然是GS450h的优势，只是在过弯极限上，它的极限比GS460略低一点而已，它的悬挂支撑力够强。过弯后车身回正速度足够快。因此。只要能很好的控制入弯时的车速，过弯还是相当流畅。我想，如果侧翼上没有Hybrid标识，如果仪表上不显示kw数而显示发动机转速。那很多人可能根本觉察不到这是一部混合动力，把GS450h当作更安静的V8汽油车也不足为奇。
责任编辑: 孟飞林
