配柴油发动机不到100万 试驾X5 3.0 M版(2)

    另外值得特别一提的，是车上配备的Auto Hold车辆静止功能相当便利，在市区走走停停时相当实用，而且Auto Hold启动时，仪表版上的启动辨识度相当好，会出现Autohold加上手煞车灯号，提醒驾驶系统已自动介入煞车，让右脚可以稍微在等红灯时休息一下，但起步时，释放手煞车的动作幅度略大，让车身也些微顿挫，系统动作的细腻度仍有提升之处。

    山道行驶时，虽然整体加速节奏，在没有强踩油门上山道时，节奏愉悦轻快，但是对于偏好快感的驾驶，对于D档的动力节奏，会感到不是很痛快，尤其在入弯后到出弯补油加速时，要让转速实时在2千转以下往上拉升至3千转左右，节奏有点跟不上，没有那么紧凑。同时配备的Active Steering主动转向系统在转向性相当敏捷，不论行驶的微幅转向与弯道渐进式转线，甚至是试车过程意外遇到货车临时开车门，进行紧急回避动作时，进行的瞬间急转向操作，X5 3.0sd M的车头指向性与方向盘维持紧凑的连动性，而动态车身的平稳性也没有遭到破坏，这样的设定，也让弯道与闪避的操控相当得心应手。

    同门小兄弟X3 3.0sd M，整体转向与底盘悬挂的搭配，还是没有印象中X3 3.0sd那样犀利与均衡，尤其在通过连续弯道时，会感受到吨位大上一号的X5，避免不了较大物理贯性作用力，往往在过弯后，悬挂还在处理侧倾抑制，比起X3还是需要多一些时间进行转向侧倾的车身晃动抑制。同时，在面临较不平整的道路，行路调性颇为硬朗的M款跑车化悬挂，也随时回馈较大的路面跳动，多少减损乘坐的舒适性。

    整体而言，在路面较小与弯道较急的山道路段，X5 3.0sd M在实际行驶时，轮胎过弯抓地力与车身弯道循迹性俱佳。当在弯道中刻意加油门让后轮打滑后，EPS系统还是会介入进行转向修正，不会放任车身转向过度的形况加大，而系统修正时机点的掌握与作动时的底盘平稳度，也足以让驾驶从容应对。

    最后，在试驾途中，路逢一段陡坡，X5 3.0sd M配备的HDC陡坡缓降系统，这时显得相当好用，启动后，仪表会出现HDC启动待命。当系统侦测行驶车辆倾斜度与车速超过设定值后，会自动启动HDC陡坡缓降系统，包括降为低档位与搭配煞车动作，将车速限定缓降程度内，至于X5这套HDC作动设定值是落在6-25km/h内，也就是说当遭遇陡坡状况时，HDC能将车速控制在6-25km/h之间进行缓降。

    而当天体验时，HDC系统起动显示为9km/h，就是代表HDC缓降设定值为9km/h，至于，系统车速调整的机制，当陡坡限速系统已起动，驾驶无须另踩煞车，只要专心进行下坡路线的掌握即可。当天进行HDC测试时并未刻意操作缓降车速调整，而在事后询问总代理技术人员HDC限速调整操作，是透过油门与煞车来进行限速微调控制，不过笔者的经验，就陡坡缓降的需求大约在10km/h以下最为合适与实用，如果设定在25km/h车速，其实对陡度较大路段车速是略嫌过快。另外，在进入On Road道路段后，也发现这套系统有防呆设计，当速度回到正常车速，大概35km/h左右会自动解除并鸣叫提醒。

    在试车行程即将结束，准备返回市区时，在山上自然中心，跟推广户外田野体验的朋友