更加硬朗的外形 试驾凯迪拉克CTS 3.6

更加硬朗的外形 试驾凯迪拉克CTS 3.6(3)

　　此次引进国内的前一代CTS，除入门车型搭载和先前相同的2.8升发动机，在3.6升车型部份，则引进原厂加入SIDI 缸内直喷技术的全新发动机，在性能提升之余，也特别加强了NVH噪音与震动的抑制，希望能强化CTS车系的舒适性。踩下油门，CTS起步相当平顺，持续加深油门，加速反应也十分线性，即便有着超过300匹的最大马力，在市区行驶也就能书是平稳的前进，没有给人太大的压迫感，也让人清楚感受到这具3.6升直喷发动机在噪音和震动抑制的努力。

〖图为凯迪拉克CTS 3.6L的发动机〗

　　虽然新一代CTS在隔音方面的表现有相当加强，前一代车型吵杂的发动机运转已不复见，但原厂仍刻意让悦耳的排气声浪传进车内，驱策驾驶人加快速度前进；而在这样的氛围下，新一代CTS的油门反应也十分活泼，在刻意大脚油门下，雄浑的发动机声浪便已来到耳边，而眼前仪表板的转速也即刻爬升，在不知不觉间，此时车速已然突破百公里，而持续深踩油门，CTS的动力表现依旧扎实，加速的贴背快感一路延伸至6,000 rpm仍未停歇。

　　另外，新一代CTS所搭载的六速手自一体变速箱，在一般行驶时的换档十分平顺，几乎感受不到顿挫而带来不适，不过在切换至手自排模式时，换档反应却略嫌迟疑，在升、降档后会延迟约1秒的时间，让加速反应不是那么直接，不过在切换至S模式下，整体的动态反应就较为均衡线性，同时也未有明显的换档顿挫，而当有超车或急加速的需求时，在重踩油门下，源源不绝的加速力道以相当稳定的方式涌现，即便到了4,000 rpm以上的高转速域，再加速反应也依旧十分轻快，让驾驶人能随时自信的踩下油门。

　　离开市区道路，试车组转往北宜公路，在蜿蜒山道的挑战下，朝宜兰方向前进。虽然CTS是凯迪拉克品牌在国内的入门产品，不过已然中大型房车的尺码，却让人不免耽忧在路幅略显狭小的北宜公路上，CTS是否会有施展不开的景况；不过，在经过几个连续弯道的考验后，先前这样的担忧显然是多虑了。

〖图为凯迪拉克CTS 3.6L的跑姿〗

　　转入北宜公路不久，立刻便可感受到新一代CTS的悬挂较先前更为硬朗，不过在设定上却带有几分欧系车般的韧性，因此在车辆行驶过坑洞时，仍然具备了相当优异的化解能力，兼顾了操控与舒适的双重表现；另外，虽然新一代CTS仍沿用前一代车型的Sigma 底盘，不过原厂仍在刚性部分进行加强，较旧款提升了14%，也让试车组对于新一代CTS的动态表现，有着相当高的期待。

　　以60公里左右的速度入弯，CTS的指向性十分优异，看准路线后，几乎都能依循着既定的方向前进，即便有着1757 kg的空车净重，但CTS在山道上的表现依旧灵活，而持续加快车速，CTS灵敏的车头转向性，在高速入弯时，瞬间对车头产生明显的过弯G力，因此仅管在新一代CTS扎实的车体刚性下，原厂更搭配高刚性发动机室拉杆，希望让CTS在入弯时，仍能维持可靠的车体抗扭性。

　　然而向乘坐舒适性妥协的悬挂结构，在此时已露疲态，加上51:49的前后车身配重，让CTS在不可避免的物理特性下，仍有些许的转向不足发生，不过在加大方向盘角度修正后，CTS车尾立即灵活跟进，节奏十分明快，依旧能轻松攻克弯角。另外，尽管在舒适取向的设定下，CTS在过弯时仍然有着些微的侧倾发生，不过却已被抑制得十分轻微，然而在面对连续弯路时，偏软的悬挂仍让过弯后车尾跟进时车身有着些许的摆动，不过车辆的重心转移依旧十分规律，在逐渐熟悉这样的节奏后，并不会对车辆的操控反应造成太大的负面影响。

　　另外，CTS所配备的TCS循迹控制系统，介入时机也较一般车型要来得晚，甚至还能够选择宽容度较高的竞技模式，而试车组也尝试在弯中进行补油的动作，在CTS配备的电子系统细腻运作下，车辆也未有让人难以掌握的失控现象，让人得以在安稳的环境下，享受新一代CTS动力性能与操控极限同步提升所带来的乐趣。

　　延续同样的运动风格，在和新一代CTS相处整日后，虽然和前一代车型相比，少了在大屏幕现身所带来的光芒与话题，但无论从外型、内饰或车辆动态表现来看，都有着让人惊艳的进化，融合日系精致内饰与欧系运动操控，展现较先前更成熟而全面的样貌，也迎合了主流高级车市场的口味，对于过去未曾接触过美系车款的消费者而言，CTS或许是个绝佳的亲近机会。

第1页：成熟线条，造型更为协调第2页：融合日系风格，座舱精致舒适
第3页：发动机导入直喷技术