工艺美学--奔驰 C200K与C220CDI试驾(2)

    同时，方向盘与仪表板的操作接口，在Classic等级亦有明显不同，Avantgarde的三幅方向盘上，原本多达12个多功能按键，在Classic的四幅方向盘上，仅保留音量大小、目录切换与退出功能的四个基本按键，用以操作仪表板上的行车旅程计算机信息，而无法如同先前操作的COMAD APS系统，可以透过方向盘繁复的按键，进行影音系统的切换。另外，C280方向盘后方的换档拨片，在C200K Classic亦同步取消；至于中环时速仪表采用的液晶模块，则回归为传统的指针设计，不管在定速巡航或行车旅程计算机的显示效果，比起Avantgarde车型仍有段差距。

在Classic四幅方向盘上仅保留4个基础按键，另外，中环液晶仪表亦同步取消

     Avantgarde三幅方向盘的12项多功能按键，在Classic四幅方向盘上仅保留4个基础按键，另外，中环液晶仪表亦同步取消，改为传统指针式，当驾驶在使用定速巡航与限速时，仪表显示性略逊于液晶仪表设定。
 
    在体验操控接口的不同设定后，今天上午略为放松的试驾节奏，也让试车组有机会观察新C-Class座舱的乘坐设计。其实，在昨天由台北一路行驶到苗栗泰安温泉的移动过程，试车组对于C-Class座椅已有相当体验，不管是国道长途驾驶时，身体倚赖的释压性，或者在山路弯道操控时的支撑与包覆性，C-Class都有相当衬职表现，让经历整天试驾后，不至于感到浑身腰酸背痛。

内部细节图片

    相较于旧款车型，前座多向可调电动座椅、放大的轴距与全新座舱空间设计，为新一代C-Class前后座成员，带来良好的乘坐舒适性。
 
    另外，新一代C-Class增长至2,760mm的轴距设定，也为后座空间带来宽敞的舒适性，试车组亦发现几项设计巧思，前座椅背内与座舱C柱部位的内凹设计，成功地为后座成员的膝部与头部，争取更多宽裕空间。不过，尽管此代车型的车宽已较旧款放大42mm，但在实际乘坐时，后座空间仍以两人乘坐舒适性较佳，中间位置并不适合成人的长途乘坐。

    不同于C280采用的V6引擎，C-Class车系的直四引擎，不管是汽油与柴油动力，原厂已有汽油机械增压的C180 Kompressor与C200 Kompressor，以及柴油引擎的C200 CDI与C220 CDI等四款动力，在车系产品编成占有重要的比例。而此次总代理导入国内的直四引擎，则为C200K与C220 CDI两款汽柴油动力，试车组在第二日的试驾行程中，已有机会体验两款直四引擎的动力特性。

采用机械增压的C200 Kompressor和变速系统则配置5速手自排变速箱

    采用机械增压的C200 Kompressor，拥有184hp/5500rpm与25.5kgm/2800rpm的动力输出，变速系统则配置5速手自排变速箱。

    当试车组利用上午与下午的时间，分别换开C200K与C220 CDI后，整体而言，C200K与C200 CDI不管是底盘对应路面的反应与操控的转向特性，都与前一天试驾的C280拥有类似的特性，包括清晰活泼的底盘路感、弯道与切换车道时良好车身侧轻抑制、偏向中性的弯道循迹性与随车速提高后，转趋明显的后驱转向特性。

    值得一提的，是新一代C-Class搭载的Agility Control Package类主动电子悬吊功能，在对应不同路面时，能自动调整避震筒的阻尼系数，以提供不同的底盘调性。这项功能在高速切入弯道或行经起伏路段时特别受用，让悬吊不至过于软沉而加大车身侧倾，也在行经起伏路面时，底盘彷佛刻意「吸住」路面传来的波动并随之抚平，对于驾驶操控的信心有相当的帮助。

新一代C-Class搭载了Agility Control Package类主动电子悬吊功能

    新一代C-Class搭载的Agility Control Package类主动电子悬吊功能，在高速切入弯道时，能自动调整避震筒的阻尼系数，提供硬朗的悬吊反应，以抑制弯道路段时，车身侧倾的幅度。
 
    尽管底盘反应类似，直四汽柴油引擎与改为5速手自排变速箱的设定，却让C200K与C220 CDI展现相当不同的动力输出反应。尤其在换开C200K时，机械增压带来最大的动力印象，是转趋激烈的「加速感」，来自引擎运转声浪与放大的换档作动，在踩下油门后，C200K加速时的贴背反应相当明确，确实让刚换开C200K的试车组，会觉得C200K比C280更狂暴，其实这算是一种操控氛围的假象。

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