售18.98-27.98万 铃木凯泽西正式上市(2)

    关于欧系车和日系车孰优孰劣的争论由来已久，并且永无休止，因为对于汽车这么一个复杂并具有灵性的产品来说，岂能每个方面都皆如人意，又何来简单的结论呢？一向低调务实的铃木汽车深知其理，汲取两者之所长，分别于2004年和2006年推出第五代雨燕和创新设计的跨界车天语。雨燕和天语不仅保持了日系车优异的燃油经济性、高可靠性和细腻的做工等传统优势，还提供了比拟欧系竞争对手的扎实的车身、良好的稳定性和优异的操控性，再加上一贯的高性价比，在亚洲和欧洲市场都获得了成功。

    受此鼓舞，铃木汽车在2007年的法兰克福国际车展发布首款凯泽西概念车(Kizashi Concept)，这款概念车配搭一台2.0升直列四缸涡轮增压柴油发动机，带有明显的欧系车设计理念。在同年的东京国际车展，铃木带来一款凯泽西跨界概念车，试图开拓全新市场。通过这两款概念车试探市场反应，收集各方意见，铃木凯泽西概念车逐渐走向成熟。在2008年的纽约车展，凯泽西3概念车已经让我们看到了量产车的端倪。以凯泽西3概念车为原型的凯泽西中级轿车于2009年10月在日本上市，随后在美国、北美、澳大利亚和欧洲市场上市销售，铃木正式进军中级轿车市场。

    在我们的印象中，铃木是一间制造小型汽车、高性能摩托车和船用发动机的公司，在凯泽西之前，超级维特拉是旗下尺寸最大的车型。精心设计的凯泽西集合了卓越的设计理念、先进的科技、完美的工艺和品质。车名“Kizashi”在日语中意为好事来临前的征兆，对于首次进入中级车市场的铃木还真是相当贴切。定位于运动型中级轿车的凯泽西由日本静冈县相良工厂负责生产，以凯泽西系列概念车为设计蓝本，创新的设计理念对传统运动轿车进行了重新定义，动感而优雅的形象则有助于铃木品牌整体形象的提升。
 

    全新凯泽西配搭一台代号J24B的2.4升直列四缸发动机，DOHC(双顶置凸轮轴)带有VVT可变气门正时机构。J24B发动机采用铝合金缸盖和缸体，发动机自重的有效控制利于获取理想的轴荷分配，为操控性奠定了基础。铝合金活塞的裙部带有特殊的树脂涂层，低张力活塞环应用了物理气相沉积工艺，有效减小往复运动摩擦力，为燃油经济性的提高做出贡献。整体式主轴承盖、铸铁缸套、压力铸造的连杆和锻造碳钢制成的曲轴则是耐用性和可靠性的保证。此外，这台发动机还带有双平衡轴抑制发动机噪音和振动。J24B发动机在6500rpm时输出131kw的最大功率，230Nm的峰值扭矩则在4000rpm时获得，动力输出数据盖过大部分同级竞争对手。

    铃木为凯泽西提供六前速手动变速箱和CVT无级变速箱供用户选择。这台六前速手动变速箱的齿比经过精心编排，低挡位强调性能表现，高挡位则注重燃油经济性和高速巡航性能。CVT无级变速箱在强大的电控系统的帮助下，能够自动适应各种速度和驾驶状态下对操控感受和燃油经济性的需求，方向盘上的换挡拨片进一步提升了凯泽西的驾控乐趣。漂亮的性能数据便是对这套动力系统的明证，凯泽西CVT版从静止加速到100 km/h仅需8.8秒，若使用手动变速箱则可进一步缩短到7.8秒。燃油经济性是铃木的传统强项，雨燕和天语的油耗成绩早已有口皆碑，凯泽西的百公里综合油耗被控制在7.8升，相比同级竞争对手更具吸引力。

    为了成功打入这个已经严重饱和、强敌云集的中级轿车市场，铃木打破了传统中级车的设计理念，注入充满活力和令人激动的操控感受。铃木的研发团队将凯泽西带到传奇的纽伯格林赛道、德国无限速高速公路、瑞士的阿尔卑斯盘山公路和英格兰乡间的鹅卵石路面进行大量路试，对凯泽西的悬架、制动和转向系统进行了极为细致的调校，以求获得引领同级的操控乐趣。

    铃木使用高强度钢材和激光焊接技术为凯泽西打造出坚韧的车身，为操控性和舒适性打下扎实基础。凯泽西采用麦弗逊前悬与多连杆后悬配搭，前后转向节以及后悬下横臂等部件都由铸铝制成，降低了非悬载质量，悬架系统能够以更快的速度处理路面凹凸，令胎面与路面保持紧密接触，稳定性和舒适性都从中受益。前后副车架的使用不仅提高了底盘刚性，利于保持悬架的几何角度，提高了操控性能，并且还减少了通过悬架传递到车身的振动，改善了舒适性。

    铃木新近研发的i-AWD四驱系统也是凯泽西的亮点，前后轮的扭矩输出分别在50%~100%和0%~50%之间调节。i-AWD在通常情况下仍以前驱为主，当动力发放较多时则适当的分配给后轮，以提高动力的使用效率，保证加速的稳定性。在弯道中，i-AWD可在车身动态协同控制系统的控制下将适当比例的扭矩调配到后轮，提高弯道极限(弯道安全性)，并能同ESP车身稳定控制系统协作，以改善主动安全性。