交通运输部统一规范打车软件引发争议

交通运输部统一规范打车软件引发争议(3)

　　电召平台应加快更新换代?

　　早在一些地方政府搬出自家的监管办法时，一些行业专家就阐述了用电召平台和车载终端调度推送的弊端——不利于用户的使用，也不利于市场竞争，建议采用目前的“北京模式”，在保留手机软件正常调度的状态下，允许司机使用手机软件，由交通部门建立统一平台进行管理。

　　国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华指出，基于移动互联网与传统手机叫车业务的深度融合，创新发展产生了手机召车软件。通过“手机对手机”，使乘客和出租车之间直接联系，在服务效率和水平得到提升的同时，也降低了运行成本。

　　“我们的边际成本几乎为零。”王欣曾表示，增加或减少一个呼叫订单，打车软件成本不会再有任何增加。

　　王丽梅则认为，通过统一平台并非没有好处。当前每款打车软件中注册的出租车司机数量都不可能做到整个城市全覆盖，但纳入城市统一电召服务平台，可以保证出租车数量的全覆盖，进而提高效率。

　　王丽梅进一步指出，在目前电召服务平台技术落后，新兴技术不断涌现之时，电召平台应加快更新换代，从而方便不同群体的使用。“老年人可以打电话、年轻人可以用手机，把多方诉求都纳入到统一平台上，有效地发挥电召平台的优势。”

　　DCCI互联网研究院院长刘兴亮认为，如果电召平台以及连接的车载终端在精准定位、推送速度和叫车成功率上达不到用户的需求，长此以往，很可能造成乘客和司机的弃用。

　　考虑到目前各地电召平台建设速度和服务水平不一，交通运输部在此次意见稿中提出了一个“过渡方案”，即各地交通运输主管部门在完成升级改造出租车电召服务平台和车载终端设备前，暂可允许召车软件在出租车上使用。

　　王丽梅认为，这是一项人性化的安排，考虑到了城市之间召车平台发展不平衡的现实。她建议政府能出资，加大电召平台人力、物力的投入。

　　但张国华认为，投入更多的财力去建设、升级电召平台并不是市场配置资源的选择。

　　据了解，传统电召建设采用一个城市建立一个或多个电召中心，与其配套的是建立车载终端设备、数据资源系统、监控指挥系统、电召服务系统。前期软硬件设备投资大，此外订单调度全部需要通过人工完成，后期的运营费用也不少。

　　建设一个电召平台有车载终端设备费、车载GPS信息服务费、人工坐席成本以及办公场地费等等。“这一笔笔费用谁来掏?政府、软件企业还是出租车司机?”张国华说。

　　“从创新发展的历史角度看，过去竞争的优势将会成为未来的负资产。”他表示，手机打车软件终究要取代传统电召。

　　一些专家指出，征求意见稿提出各地政府加快升级改造电召平台和车载终端设备，适应手机软件召车服务等新兴服务方式发展的要求，但在技术上是否需要有统一标准，交通部门还没作出详细说明。

　　中国人民大学公共管理学院副教授刘鹏认为，此次征求意见稿提出的要求都在政府合理的监管职能范围之内，但一些规范性内容比较笼统、缺乏执行的具体标准，对监管执法权限尚需进一步界定。