北京出租车困局：打车难开车赔 只有公司赚

北京出租车困局：打车难开车赔 只有公司赚(2)

5月2日19：00，北京国贸桥下，下班人流拥挤不堪，出租车却在停运“歇点了”。

出租车数量不放开，就是死局

在专家学者看来，数量管制如同一堵守备森严的城墙，只要这堵城墙不突破，出租车行业就被围困在死局里，动弹不得。

294人一辆出租车？显然不够

在采访过程中，所有专家和业内人士都一致认为，数量管制下的企业垄断是导致出租车行业深陷僵局的根本原因，但与之相矛盾的是，几乎所有人都认为打破垄断是不可能完成的任务。

2003年，老司机董昕就曾试图申请出租车个人经营权，但被北京市出租汽车管理局（现为北京市交通委员会运输管理局出租汽车管理处）驳回，理由是“按照《北京市交通规划》，出租车市场已饱和”。王军认为，行政部门应证明饱和理由，如出具相关的数据及实证资料，而不是以饱和为由阻断个人办企业的通道。“公民经营权被剥夺违背了职业自由的原则。”

“根本不可能饱和。”周毅认为，北京现有出租车6.7万辆，截至2009年底，北京市实际常住人口总数为1972万人（不计流动人口），“平均294人一辆出租车？显然不够。”

但更明显的是，“出租车数量不可能大幅增加。”周毅分析说，垄断格局已经形成，如果放开数量管制，大幅增加出租车数量，“大公司肯定会极力反对，政府不可能办得成。”

多年来，王军、由晨立等多位业内专家积极呼吁放开出租车行业的数量管制，减少政府行政干预，恢复市场竞争。但现实是，“这个行业越来越畸形，难以撼动。”曾在多个城市做过调研的由晨立发现，随着出租车行业资源日渐集中，垄断集团地位的明确，企业与政府之间的关系越发紧密。

虽然外界关于出租车行业需要第三方审计和核算经营成本的呼声由来已久，但至今，“出租车公司都很少有公开信息，其经营成本、利润总额、淘汰机制、经营状况都被严密封锁在‘黑箱'内，连政府部门也对此讳莫如深。”由晨立说。

在调查过程中，记者曾联系北京20余家出租车公司，包括10家知名大公司和10家规模较小的公司，却无一家愿意接受媒体采访。

有公司负责人曾解释说，“必须有上级主管部门的同意，我们才能接受采访，否则说错了话担不起责任。”也有公司负责人断言，“出租车公司是从不接受媒体采访的。”

“出租车公司已经成为严防死守的利益共同体。”在王军看来，“出租车行业的公司化是市场的倒退，是行政指令下排斥市场竞争维护特权垄断的工具。”

数量管制下的死局

最新的消息让专家们更加失望。今年2月，交通运输部副部长冯正霖公开表示，要在全国“推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制，还将普遍开展以车辆承包费用(记者注：即‘份子钱')、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。”专家们认为，“这是对现有利益格局的巩固，是一个保守性信号。”

企业员工制也是一个遥不可及的梦想。“只要利益格局不变，仍由司机承担运营风险，公司坐享按月缴纳的‘份子钱'，不参与市场竞争和淘汰，那么无论合同上签的是什么，其实质仍是承包挂靠关系。”王军直指要害。

谈及企业员工制，的哥们都很不以为然，在他们看来，出租车企业从没有对他们采取任何实质性的管理。“每月开两次会，制定处罚规则，时不时传达下‘精神'。”顾师傅认为，出租车司机与企业之间永远都是承包和租赁的关系，“我们用‘份子钱'租用企业的经营权，仅此而已。”

张国庆也认为，企业与司机之间的“员工制和工资集体协商无从谈起。”据他透露，出租车行业经理级别的管理人员在2003年就能拿到30万元的年薪，“无需承担任何风险，甚至不需要什么管理，就可以坐享其成。”

因此，出租车行业表现出了其他行业所没有的“团结”，大小企业以各种方式联合在一起，形成既得利益集团的合力。“他们格外的敏感和排外，恐怕利益格局被打破，所以加强集中和垄断是最好的办法。”由晨立说。

当问及解决之道时，一位资深业内人士摇了摇头，感叹道，“从没有任何一个行业如此让人悲观和消极，走不动、打不破，所有的问题都无法解决，只有僵持。”

在共同呼吁打破数量管制多年之后，各方专家都感受到了无力，在接受采访时，他们经常会说的话是，“有用吗？”在他们看来，数量管制如同一堵守备森严的城墙，只要这堵城墙不突破，出租车行业就被围困在死局里，动弹不得。

(中国经济周刊)