北京出租车困局：打车难开车赔 只有公司赚

北京出租车困局：打车难开车赔 只有公司赚(1)

10家公司占市场份额69.3%

“打车！打车！”4月18日晚，肖宇和几个同事在北京国贸站地铁口拦车，但半小时无人理会，拨打叫车电话也一直忙音，奇怪的是，接连几辆亮着“空车”牌的出租车都在瓢泼大雨中激起一路水花，飞驰而去。

北京出租车陷入“死局”

5米外，同样被滞留在地铁口的数百人集体目睹了这一幕，人们愤怒了，有人扔出了易拉罐，大声地骂着脏话，有人开始打电话投诉拒载，有人直接走出来站在路中央……

对于这一切，坐在出租车里的的哥顾师傅毫不在意，他正在跟搭档老陈通电话，商量着是否要跑晚班。

每天早8点和晚7点，是顾师傅与老陈交班的时间——这也是上下班高峰时间段。交班时间是顾师傅定下的，理由很简单：“高峰时间经常堵车，一堵就赔钱，还不如用来交班和休息。”

顾师傅的选择并非特例。“一半以上的司机都猫着呢，尤其是下雨天，大家都收工了，万一在路上堵了、熄火了，3天赚的都赔进去。”

的哥赚不到钱，只好罢工要求提价；为保障公共利益，政府也不免被“胁迫”；乘客拦不到车，还得为屡次涨价买单。但还有一个赢家，这就是出租车公司。在北京，“三输一赢”，是出租车行业里的畸形现实。企业垄断，出租车数量始终放不开，在许多专家和业内人士看来，这是一个悲观的、无法改变的死局。

的哥：赔的算自己，赚的归公司

北京的哥（单班）的“份子钱”为每月5157元，并且承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用，加上油钱成本，“一个月出去的钱在9000元左右，所以每天我一睁眼就欠着300元钱了，拉够了300元钱的活，才能保本儿，剩下的才是自己的。”

高峰时段：走一次赔一天

晚高峰是最可怕的，“每天都是一场战争。”肖宇很诧异，“白天出租车也不少，怎么高峰时间段都消失了？”

就在距离肖宇300米外的国贸商城区内，30余辆出租车首尾相接，停靠在路边，司机师傅们扎堆围在一起抽烟聊天，遇上前来打车的，司机头也不回，“只去通州和大兴，100块以内的活儿不拉。”

这只是北京数百个聚集点之一，在京顺路、马甸、六里桥等地段，亮着“空车”牌子的出租车在加油站边排成了长龙，的哥们在车里打着盹儿，用顾师傅的话来说，这叫“歇点儿”。“高峰时期谁敢往城里走，走一次赔一天。”

“高峰必堵，堵车必赔。”顾师傅背出这笔烂熟于心的账，“车速低于15公里按时间计费，每5分钟按1公里算，每2分30秒计费一次，算下来，堵1个小时才20多块钱，可是堵1个小时我的油钱多少？”

顾师傅算了一笔账，开“单班”的师傅，每个月他要上交给公司的“份子钱”为5157元，并且承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用，加上油钱成本，“一个月出去的钱在9000元左右，所以每天我一睁眼就欠着300元钱了，拉够了300元钱的活，才能保本儿，剩下的才是自己的。”顾师傅跑的是“双班”，两人“合跑”，每个人的工作时间较“单班”短，因此，“双班”的“份子钱”总共为8280元。

为了保证收入，的哥们不敢在高峰期出车，又不得不延长工作时间，“很多人一个月只休息一天，因为休息一天就亏损一天。普遍一天干12个小时以上，个别拼命的干到15个小时以上。”顾师傅说，“所有的哥都在疲劳驾驶，拿命换钱，每天开到最后基本连红绿灯都看不懂了，彻底僵住了。”因此，对于的哥们来说，“赔钱风险大”的上下班高峰期是最佳休息时间。

“利润薄，工作时间长，安全隐患多，很多市区老司机都不干了，现在都是郊区新的哥。”开了9年出租车的顾师傅回忆说，2000年，北京出租车户籍限制放开，“原来必须是北京市城镇户口，现在只要求是北京市户口，所以郊区农民都来当的哥了。”

据北京最大的出租车公司——银建实业股份有限公司（下称“银建”）有关人士介绍，“2006年前，我们公司市区司机与农村司机的比例大概是2:3，现在基本都是农村司机。”

京郊的哥的生活要轻松多了，“大多家里都有产有地，或者有大笔的房屋拆迁款，干起活来不用很拼。”新的哥林师傅说。

即使如此，林师傅也打算转行，虽然他刚刚干了3个月而已。“如果不干到10小时以上是挣不了钱的，我每月收入不到1000元。”在他看来，“当的哥就是帮公司赚钱，累得要命，落不下自己的。”

油价上涨的补贴去哪儿了

林师傅发现，最近“躲猫猫”的出租车越来越多了。“主要是油价又上调了，压力太大，补贴又拿不到手，在高峰期跑车赔钱的风险更大了。”

3月20日，国家发改委在年内第二次调整成品油价格，93号汽油零售价首次破“8”，达到8.33元/升，创下自2009年起实施国内成品油定价机制以来的历史最高点。

对于出租车司机而言，油价上涨无疑是灭顶之灾，本已狭小的获利空间被再次压缩。“油价上涨收入就必然下降。”顾师傅开的是“双班”，出租车24小时不停，顾师傅和搭档各工作12小时，他的收入在随着油价的频繁上涨而一次次降低。林师傅开的是“单班”，他决定把工作时间延长两个小时，以保证收入稳定。

每次从出租车运价调整提出到最终确立这段时间，国家都会给予出租车司机一定额度的补贴，但这笔钱“总是耳闻，很难拿到手”。

以最近一次为例，3月20日油价上涨当天，国家发改委负责人就表态说，“出租车将获补贴300元/月，按年度兑现，直接给予司机，并在今年4月底前，兑现上一年全年的价格调整幅度。”

3月21日，财政部表示，“已预拨674亿元油价补贴给渔业、林业、城市公交、农村客运、出租车等行业，下一步将继续加大预拨力度，同时积极做好上年补贴资金的清算收尾工作。”

但隶属于银建的林师傅发现，在最新发放的工资单上只多了120元，公司的说法是，“燃油附加费也涨了，补贴就剩120元了。”林师傅抱怨说，“补贴从来都没有拿全过。”

林师傅已算幸运，顾师傅所在的小公司——北京市振海出租汽车有限责任公司，“压根不提这事儿。”顾师傅问了很多同行，“目前还没有听到谁拿到这300元钱的。”除几家大公司在例会上表示“年底再算”之外，绝大多数出租车公司都没有给予任何解释。

“油价上涨对公司来说是好事，‘份子钱'一分不少，政府发放的补贴公司还能扣点。”周毅（化名）在一家大型出租车公司任分公司经理一职，按照他的解释，“燃油附加费涨了，司机也不亏。”

那么，燃油附加费的上调是否有效呢？“意义不大。”顾师傅算了一笔账，“每升涨0.48元，按平均一天加20升油计算，每天的成本增加9.6元，也就是说，每天拉10个10元以上的活儿才能补齐。”（此前，单程超过10元钱，加收2元燃油附加费，今年3月31日上调后改为3元。）

企业强势是谁造成的

复杂的利益格局呈现出“三输一赢”的态势——的哥受压制，政府受胁迫，乘客无辜买单，公司坐享其成。

“地主老财”坐地收钱

在银建北京丰台区洪泰庄基地门口，一面大屏风墙上写着：“让勤劳者更富有。”

每每看到，林师傅都觉得这是莫大的讽刺，“的哥勤劳，富有了吗？富有的是公司，他们勤劳吗？”连续工作10多个小时的林师傅赶回公司交“份子钱”，看到经理正泡着茶，拿“老头乐”捶腿。

论及富有，出租车公司的收入着实惊人。仅算“份子钱”，“单班车每月5175元，双班车每月8280元，一个管理300辆车的分公司光每月‘份子钱'就能收上200多万元。”在一家大型出租车公司担任分公司经理的周毅说，“很多大公司拥有出租车几千上万辆，分公司三四十家，一个月收入多少？”

这笔数目庞大的进账旱涝保收，只多不少。“出租车公司没有承担任何市场风险，它只管每月向司机收固定的‘份子钱'，不用承担油费、维修、保养、事故等负担，而且‘份子钱'只会涨不会跌，简直是坐着数钱的买卖。”张国庆上世纪80年代进入出租车行业，曾在首汽、北汽两家国有出租车公司任职管理层，在接受《中国经济周刊》采访时，他直言不讳地批评出租车公司是“地主老财”。

与高收入相比，出租车公司的成本却极其低廉。“一辆出租车进价7万，运营5年报废更换，旧车以2万的价格卖到外地去，一年折旧费1万。”周毅说。

场地费用也并不贵。“出租车公司多在郊区，而且车辆大多都在各处跑，并不集中在公司，所需场地并不大。”张国庆介绍说，出租车行业的管理成本更是小于其他行业，“300辆车的分公司只需管理人员4名，上千辆的公司才需设立专门的大厅负责出纳和服务。”

据张国庆估算，在5175元的“份子钱”中，除去公司的运营成本和为司机缴纳“三险一金”的费用，“纯利润就高达近3000元。”

不仅如此，在大公司的管理制度下，“份子钱”还要“上收”——“就是你还没干活呢，先交‘份子钱'，这样公司才能把的哥管得更牢靠，资金周转也更方便。”周毅透露说，为减少公司的成本投入和风险，有很多小公司还要求的哥提前预付半年甚至更长时间的“份子钱”，“主要用来买车，减少公司投入。”

赚钱的渠道还有很多。在银建基地的保养房前，30余辆车排队等候。“我们也不想来公司保养，又远又贵，限定时间，还要排队。但这是强制结算的，没办法。”林师傅一路从朝阳区开到丰台区，油钱成本近50元，误工时间近4个小时。

“驾驶员与公司是租赁关系，车是公司的，驾驶员必须听公司安排。”周毅大概估算了一下，“300辆车就能养一个清洗房，一年赚50万左右；一个保养房，一年赚几百万；一个修理房，一年赚上千万。”

即使如此，出租车公司对“份子钱”的要求也始终没有降低。多年前，“份子钱”就被出租车司机们视为“剥削利器”，但往往以降低“份子钱”为诉求的罢工却难获成效。“公司势力很强的，直接开除几个挑头的，再派几个打手镇压一下，一般就不了了之了。”张国庆说。

与公司博弈屡遭失败之后，的哥们决定转而向政府施压，以增加补贴和提高运价为由的罢工愈演愈烈。“出租车司机是用公众利益要挟政府，政府往往身处被动，为息事宁人而步步妥协。”传知行社会经济研究所研究员由晨立在接受《中国经济周刊》采访时介绍说。

据统计，从1996年6月始于北京的首次罢运算起，直至2011年底，全国共发生了数百起出租车罢运事件，北京、上海、杭州、重庆、三亚、湖北、甘肃……“几乎全覆盖，遍地开花。”由晨立感叹。

由此，复杂的利益局呈现出“三输一赢”的态势——的哥受压制，政府受胁迫，乘客无辜买单，公司坐享其成。

129号文件“使司机沦为被剥削者”

出租车公司为何成为唯一的赢家？

“是政府搬起石头砸了自己的脚。”一位曾在全国多个城市参与制定出租车政策的业内专家向《中国经济周刊》透露，现今，“出租车公司不仅可以直接控制运营司机，还可以通过大集团的联合操控出租车协会，甚至，当联合力量足够强大时，政府的调控地位也逐渐陷入被动，必须在制定公共政策时听大公司的意见。”

以北京为例，1990年，北京市出租车公司不足300家，运营车辆不足1.5万辆。1992年，为大力发展出租车行业，北京市推出了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并提供“放宽信贷管制、企业可享受税前提留、降低养路费、放松车型限制”等多项优惠政策，出租车公司如雨后春笋般拔地而起。截至1993年5月底，北京市出租车公司增长到1085家，出租车运营数量达到5.6万辆。

问题随之而来——“面的”剧增，“蝗虫”乱跑，公司间恶性竞争不断。1994年4月，北京市出租汽车管理局发文表示，“当年不再审批新的出租汽车企业和个体经营者。”

1996年，彻底改变出租车司机命运的129号文件（北京市出租汽车管理局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》）下发，根据文件规定，公司与出租车司机必须签订营运任务承包合同书，并且月承包金额的形式和数额被明确下来——这也是“份子钱”最早的雏形。

在的哥董昕看来，129号文件“确立了出租车企业的特权地位，使出租车司机从主人翁沦落为被剥削者”。

1993年，董昕加入北京通县检察院三产注册出租车公司（现通州天运出租汽车公司的前身）。其时，该企业为集体所有制公司，集资人通过购车的形式获得一定年限的出租车经营权，“13万元一辆夏利，经营权普遍为6~8年，每月给公司缴纳1400元钱，这包括场地、税收、管理等全部费用。”

但129号文件的出台使董昕发现，“一夜之间，我们的出资就没有意义了，车和经营权都归公司，我们还要每月给公司交3000多块钱。”

从此，出租车行业兴起了包括暴力形式在内的疯狂“收车潮”，“企业就像土匪一样，雇用打手，强行把司机拉下车，收回车和经营牌照。”董昕回忆说。

一位业内资深人士算了一笔账，以5年承包合同为例，将预付购车款、风险抵押金、承包金等累计计算，在129号文件之后，每位司机向企业的利润转移达到了10万元，根据当时北京市出租车总量5.6万辆计算，司机向企业转移的总收益高达57亿元。

数量管制导致出租车经营牌照成为稀缺资源，同时，承包合同书的出现使出租车企业享有了一本万利、坐等利润的“皇帝宝座”。

为争取利益最大化，1996年起，“兼并潮”席卷而来，据业内资深人士介绍，北京北方创业出租车有限公司（下称“北方创业”）曾在两年间吞进50余家小公司，出租车数量从40余辆增加到3000辆。北京新月联合出租汽车有限公司（下称“新月”）在1992年时仅有25辆车，1999年末就猛增到1000辆；2000年，新月吞并100多家公司；2004年，新月拥有出租车7000多辆。

同时，银建、北京金建出租车公司（下称“金建”）、北京北汽九龙出租汽车股份有限公司（下称“九龙”）、北京渔阳联合出租汽车集团有限公司（下称“渔阳”）等民营出租车公司也迅速通过疯狂兼并成长起来，成为不可撼动的行业大佬。

2000年6月，北京市出租汽车管理局又下发了《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》的文件，明确提出将“出租车企业控制在200家左右”，并明确提出建立“品牌”，推出五大企业的方针。

到了2001年，出租车企业就从最高点的1008家整合为320家，“最厉害的时候，一个月减少一两百家企业。”张国庆回忆说。

经过政府行政主导下的行业洗牌，据人民网报道，截至2011年，北京出租车公司约200多家（保守估计为220家），出租车数量共6.7万辆。其中，10家大企业就占去69.3%的份额。

中国政法大学中欧法学院教授王军在接受《中国经济周刊》采访时表示，“政府主导下的数量管制和企业兼并导致公共资源的垄断，从而使公司有资本凌驾于司机、政府和公共利益之上，成为这盘局中唯一的赢家。”

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