青岛黄岛间将再建2条海底隧道 正论证规划

胶州湾海底隧道埋深(海平面到海底距离)示意图

4月28日上午，在胶州湾海底隧道贯通仪式开始前，本报记者专访了中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕。王梦恕院士是国内最权威的隧道专家，也是胶州湾海底隧道的特邀专家顾问之一。据他透露 ，青岛和黄岛之间未来还要再建两条海底隧道，目前正在进行前期的论证和规划，近期就会向国家发改委提交方案。这两条隧道一条用来连接青岛和黄岛的铁路，一条将青岛的地铁通往黄岛。

■连接青黄

正前期论证两条海底隧道

海底隧道工程属高风险项目。目前，日本、挪威建成的海底隧道较多，技术较成熟，我国则处于起步阶段。随着改革开放的不断深入和国力的逐年提高，我国城市道路建设进入了快速发展阶段。近年来，为减少交通压力，带动城市经济的发展，大批跨江、跨海通道需要修建。目前我国正在规划待建的海底隧道项目有17个，包括大连到烟台的渤海湾跨海隧道，上海到宁波的杭州海湾隧道工程，连接香港、澳门与广州、深圳和珠海的伶仃洋跨海工程，连接广东和海南两省的琼州海峡的跨海工程，连接福建和台湾的台湾海峡跨海工程等。

    “未来，青岛和黄岛之间还要再建两条海底隧道，目前我们正在进行前期的论证和规划，近期就会向国家发改委提交方案。”王梦恕院士说，其中一条用来将青岛和黄岛的铁路连接在一起；另外一条主要是将青岛的地铁通往黄岛，根据规划，青岛地铁M2号线从太行山路到李沧东部，线路经黄岛区政府、薛家岛、青岛火车站、台东、市政府、啤酒城、李村，到达李沧东部，届时将横穿海底。这两条隧道在技术上和地质条件上都没有问题，胶州湾海底隧道的成功贯通已经证明了这一点。 

■杜绝“穿袖子”

对挖误差非常小

在隧道施工中，如果隧道两头打偏了，业内有一个通俗的说法，叫“穿袖子”。但胶州湾海底隧道顺利贯通，却没有出现这种情况。“虽然胶州湾海底隧道采取两端对挖的方式进行，但实现贯通时误差非常小，两端中线的误差为24毫米，两端高度的误差仅18毫米，如此小的误差相对于如此大的工程来说，非常难能可贵。”王梦恕院士告诉记者，施工方对工程质量要求非常严格，不允许出现空洞、漏筋、脱皮、表面坑洼不平等不良现象。而GPS定位、全站仪、经纬仪和红外测距仪等新技术的应用，则从根本上保证了隧道不走“偏”。

据介绍，在项目的规划阶段，施工人员先要在航测图上选线，并现场踏勘，调查现场的地形和地貌。之后，开始在陆地上放线，打测量桩，同时进行详细勘察，通过GPS等技术建立测量控制网，将相关的数据收集到位。施工阶段，则通过全站仪、经纬仪和红外测距仪等仪器，消除施工中产生的误差。其中，一级测控由施工单位实施，施工单位每掘进一次，都要现场放线，确定施工的位置，施工结束后现场测量，及时调整，同时必须有两人复核测量结果。二级测控由现场的测量单位实施，确定相关的数据。三级测控由施工单位内部实施，每掘进200米至500米测量一次。像这样的测量监控，在隧道施工中总共有五级，确保了隧道不走偏。

■技术要求高

根据特有地质确定方案

“厦门翔安海底隧道的最小埋深是40米，而胶州湾海底隧道最小埋深仅有 25米，这其实是非常冒险的，对施工技术要求非常高。”王梦恕院士介绍说，隧道位置越低，岩层就越厚，可以防止塌落和渗水，安全性也就越高。

据介绍，在众多专家和技术人员的会商研究下，胶州湾海底隧道最终确定采用V形坡，隧道最低点高程为-70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米(隧道顶板到海底的距离)。而这个数据的确定是吸取了挪威、日本等国家测算最优厚度的方法中的优点，根据胶州湾特有的地质条件，提出了计算分析法和地质方法相结合的综合性方法，将复岩厚度确定在25～40米之间。

 文/本报记者 成跃文 马正拓  连茂明 图/本报记者 陆金星