疏堵迷阵--疏堵： 城市发展的必经之路

与纽约、伦敦、开罗等不少国际大都市相比，北京的马路不可谓不宽，道路建设的投入不可谓不大，但是效果似乎并不理想：时下堵车已经成了家常便饭，城市的发展和市民的工作、生活效率为此都受到了很大影响，有些饱受堵车折磨的人们甚至把“首都”戏称为“首堵”。

专门致力于城市问题研究的北京市社会科学院城市问题研究所齐心博士在接受本报记者采访时表示，解决北京交通拥堵的根本办法就是大力发展公共交通，只有公共交通发达了，人们才会放弃私家车，但目前这个交通拥堵的现状是无法一时改变的，这也是北京城市发展必须经历的过程，虽然这个过程很痛苦，但也必须经历。

北京市宣布从4月11日起继续推行“每周少开一天车”的限行措施。与此同时，北京市交通委委员王兆荣说，限行并不是北京解决交通拥堵惟一的途径，大力发展公共交通才是根本出路。

“作为一个权宜之计，北京交通限行措施是有效的，但缺乏可持续性。按照北京机动车的增长速度，通过限行措施减少的交通流量在不长时间内就会恢复。”北京行政学院法学部教授金国坤一语惊人，“如果交通照旧拥堵，污染也没有改善，限行还有意义吗？”

奥运会结束后，为延续交通拥堵改善的效果，北京市从2008年10月11日至2009年4月10日，实行了机动车按尾号每周停驶一天的措施。6个月的实践显示，限行期间，北京交通拥堵指数为5．15，属于“轻度拥堵”，比无限行期间7．54的“中度拥堵”有了明显改善。民意调查显示，85％以上的市民支持长期施行限行措施，80％以上的有车人也对限行持赞成态度。

对此，北京交通大学教授毛保华在接受新华社记者采访时说，东京的机动车有700万辆，约为北京的两倍，但北京的机动车使用频率为东京的3倍以上。东京每辆汽车的平均年行驶里程不到1万公里，北京超过3万公里。而这个数字在美国是1．9万公里，英国是1．25万公里。

这也就是说，北京的机动车数量要乘以3，即以1080万辆才与东京的700万辆机动车数量有可比性。而另一方面，东京的轨道等公共交通网络比北京要发达得多。

北京市交通委委员王兆荣说，限行并不是北京解决交通拥堵的惟一途径。目前北京正在开始世界上规模最大的轨道交通建设，而且北京已经进行了6个阶段的缓解交通拥堵的综合治理，除了建设轨道交通外，还有优化公交线网、建设换乘枢纽等非常多的措施。但这需要一个过程，限行就是为给公共交通发展赢得时间。

北京今年将有13条地铁同时建设，这是北京乃至世界历史上规模最大的轨道交通建设。到2015年北京地铁总里程将达到561公里，北京市区内步行1000米之内就能够找到一个地铁站口，公共交通占出行比例将达到40％以上。

而受限行后交通改善的推动，北京市公交车速度提高了5％。北京公交在限行实施后3周的日均客运量达到1747万人次，比之前日均增加了94万人次。

另外，越来越多的人开始认识到绿色出行的重要性，开始乐于接受减少用车以缓解交通拥堵的理念。

专门致力于城市问题研究的北京市社会科学院城市问题研究所齐心博士在接受本报记者采访时表示，解决北京交通拥堵的根本办法就是大力发展公共交通，只有公共交通发达了，人们才会放弃私家车，但目前这个交通拥堵的现状是无法一时改变的，这也是北京城市发展必须经历的过程。

据专家估计，按照目前的机动车增加速度，大约只需3年左右时间，即使沿用尾号限行策略，北京的拥堵状况又将恢复到限行前的水平。越来越多的迹象表明，缓解北京市区交通拥堵的有效途径是继续大力发展公共交通形式。随着扩大错时上下班范围建议的出台、限行措施的有效执行以及北京各级党政机关拟实行错时上下班建议的发布，可以看到北京市正致力于从根本上解决交通拥堵的现状。

专门致力于城市问题研究的北京市社会科学院城市问题研究所齐心博士在接受本报记者采访时表示，解决北京交通拥堵的根本办法就是大力发展公共交通，只有公共交通发达了，人们才会放弃私家车，但目前这个交通拥堵的现状是无法一时改变的，这也是北京城市发展必须经历的过程。

对于是否应继续执行限行措施，齐心博士说：“限行措施现在还非常有必要，因为这个措施不但是缓解交通拥堵问题，还能倡导节能意识，鼓励用公共交通。”

齐心博士认为，解决北京拥堵问题的最根本、最长久大办法还是大力发展公共交通。虽然北京公共交通近几年发展很快，但由于轨道交通欠账太多，建设需要有个过程，因此，真正形成地铁网还需几年时间，而这个过程也是北京必须经历的过程。北京的城市未来发展方向肯定是以轨道交通为主，地面公共交通为辅，只要轨道交通完善后，地面也会发挥辅助作用。

齐心博士告诉记者，最近一年他一直在韩国首尔生活，对首尔的交通印象深刻，特别是首尔的地铁非常发达，地铁建设已经达到饱和，从地铁站下车后就有社区巴士，路线很短，但班次很密，方便短途乘客。而在北京下地铁后要走很长时间才能到达社区和公交车站。“这一点我认为北京应该向首尔学习，大力发展社区巴士，特别是短途公共交通很有必要。”

对于是否应该收拥堵费来限制车辆进城问题，齐心博士则认为，实际来说起不了多大作用，而且这个需要征求市民意见，需要立法机关讨论通过等等。比如现在的停车费已经有差别，有些地区免费停车，有的地方则高收费，但这并不能阻挡人们开车到中心城的愿望。“真正需要去办事的根本不会在乎那点停车费。”

记者百度搜索“解决北京交通拥堵办法”，找到相关网页约25，700篇，有相当一部分都是网友为交通拥堵支招。有不少网友认为，如果现代和传统的交通工具、公共交通和私人交通配置合理，各自高效率地运行，交通难题将迎刃而解。

一位网友在博客中提出，北京私家车增多还有另外一些因素的作用，如接送孩子上下学、上班路途远等。北京没有几辆校车，大量学生靠家长接送上下学，相比校车，这也是对有限道路资源的低效利用。由于很多学生不是就近上学，更是加大了交通压力。至于说上班路途远，与我们的城市区域布局不合理有一定关系，不少人上下班要穿越京城。不能就近上学、就近上班，深层次看也显示出公共政策的不合理。

透过这即将来临的400万辆机动车，我们几乎可以看到涉及经济、社会方方面面的公共政策，有关方面不妨对号入座检查一下，这对以后的政策出台也许有所裨益。

网上有不少网友出招，也有一部分专业人士为北京交通支招。有的建议限制私家车发展，有的建议收取拥挤费，还有的建议干脆将行政机关迁出首都等等。但更多的网友还是对北京轨道交通发展充满期望。一位网名“黄色甲克虫”网友说：“北京轨道交通是解决拥堵的根本办法，看看东京和纽约还有我们国家的香港，哪个城市不是以轨道交通为主，如果北京轨道交通发展到那种程度，让你开车你都觉得麻烦。”

在采访过程中，也有不少车主反映北京解决交通拥堵也应该从细节入手，比如强力打通城市毛细血管，机关大院允许社会车辆通行等。车主尹先生家住丰台东高地，他告诉记者，该地区经常堵车，因为这里有三营门断头路，很多通过南苑路由北向南的车辆到三营门就被强制分流两端比较窄的马路。另外，在中国运载火箭研究院家属区内，不允许社会车辆穿行，所以必须绕行万源北路，增加拥堵。

有专家就指出，由于作为首都，国家机关散落在京城的东南西北，占地宽广而且大多全封闭，即使允许通行也只针对内部车辆，至于社会车辆肯定不行。因为历史原因，在科研院所和大学集中的中关村地区，人为封闭的现象也十分严重。以某著名学府为例：占地面积庞大，前几年还允许社会车辆穿行，这两年因为车辆增加太快，另一方面也是出于安全的考虑，不再允许车辆穿行，即使是到学府办事也要事先登记并按指定的出口出去；还有的学校在门口由保安对社会车辆发给一张存车单，上面记录着进入的时间，待出门再由门口保安按时间收费，由此一来原本想穿行的车辆因为收费而不得不绕道而行，在北京这样的情况很多很多。

因此，网友们建议，政府应该鼓励机关大院允许社会车辆穿行，而那些断头路也要早日打通，只有这样才能让整个城市微循环起来，也能在一定程度上缓解交通压力。