强力搅局者--凯迪拉克XTS上市前景分析(3)

或许你要说了，轴距较短不是空间会受影响吗？实际上并不是这样的，XTS采用了发动机横置布局，发动机仓占用空间少，同时前驱的布局使得其不存在后排地台的问题，因此在空间方面反而不会像宝马5系那样局促，也不存在像奥迪A6L那样在后排膝部留下太多的不必要空间，但是后排头部空间却不够用的尴尬。

内饰部分来看，几款车型都算得上是豪华车的典范，但是两款德系车型的内饰风格更务实，内饰风格较为简洁，而塑料件的应用有时候让人觉得有些不可思议，同时亮色的木纹饰板的应用有些不伦不类，让人对豪华车的概念大打折扣。A6L同宝马5系存在一样的问题，过多的塑料件以及包裹性一般的座椅让人有些遗憾。

反倒是XTS的内饰看起来赏心悦目

而传统的美系豪华车和日系豪华车一样，对于内饰材料的应用确实是不惜工本的，在氛围的营造上更容易让人感觉到豪华的存在。包裹性极佳的高级皮革座椅，金属和钢琴烤漆面的木纹饰板相当自然的融合在了一起，给人丰富的层次感，特备是仪表台、中央扶手和车门内衬等部分的真皮包裹让人对于豪华车有了一个新的理解。此外，多出全手工的缝线、细节上的装饰等都体现出了很强烈的美感。

高配版XTS采用全液晶的显示仪表盘，科技感十足

而在多媒体互动等方面来看，宝马和奥迪做的都不错。但是凯迪拉克的XTS采用的CUE移动互联体验系统给人非常惊艳的感觉。系统首次在这个级别车型中引入电容式的触控屏，实现类似于平板电脑那样的多点触控操作，可以用两个手指直接缩放导航地图，易用性大大提升。同时屏幕还增加了触动反馈(震动)和接近菜单功能，并且可以同10组蓝牙配对，直接读取手机内的通讯录进行拨打，或是读取音乐文件通过车载音响播放。此外，高配车型采用了12.3英寸显示屏来代替传统仪表，表盘有四种主题可以选择，并且可以实现导航屏幕和仪表屏幕之间的信息互动和切换。因此CUE系统的科技感更高，操作更容易，开放式平台的系统拥有更多的扩展性，可以加入新的APP应用来获得更好的多媒体体验。

独家舒适化技术进一步提升竞争力：

功能丰富的CUE系统

对于豪华中级车来说，舒适性是尤为重要的一个环节，宝马5系和奥迪A6L扎根市场多年，在这方面很清楚国人的需求，因此表现都非常不错。作为后来者的XTS，就需要通过独特的实力来征服消费者。

静音性是舒适性中非常重要的一个环节，而XTS更是表现出色，它率先引入了独特的主动降噪技术，从而为汽车提供真正宁静的音乐空间。凯迪拉克XTS配置了BOSE的ANC主动降噪技术，进一步隔绝车舱噪音。技术上来看，ANC主动降噪技术可实时持续监测车内声音水平，分析环境噪音，随后自动调节音乐中不同频率的输出（不仅仅是音量的调整），并发出反相波，抵消噪声源的影响，为驾乘者提供更加静谧和愉悦的听觉感受。这项技术如同BOSE享有盛誉的降噪耳机，即便在地铁、飞机等纷繁嘈杂环境下，打开降噪开关，便可还原宁静的聆听环境，带来私人音乐空间。更让人称赞的是，凯迪拉克XTS全系车型均标配BOSE这套降噪技术，配合定制的14扬声器的环绕声音响系统，音质达到了至纯至净的效果，使汽车从一个原本不适合听音乐的环境转变为陆地上的移动音乐厅。

MRC减震器

而底盘的舒适性方面来看，宝马5系和奥迪A6L的表现都不错，但是这只是相对而言，因为他们没有配置可变阻尼减震器来进一步提升舒适性（奥迪A6L 50 TFSI quattro顶配版本提供CDC可变阻尼减震器是个例外）。但是XTS则不这样做，它开始全系标配德尔福开发的MRC（磁流变减震控制系统）减震器。这套系统由四只磁流变减震器、每个车轮上独立的位置传感器（共四个）以及电子控制单元构成，该系统同时采集车辆总线当中的横向加速度传感器、车速传感器等信息，还接受驾驶员端的人为介入和操作。

MRC工作原理

MRC减震器不同于以往依靠电磁阀体控制减震器阻尼特性的技术，MRC减震器的反馈和调整频率可以达到1000次/秒。MRC相比传统可变阻尼减震器具有诸多优势，省去了电磁阀等多余的活动件，可靠性和耐久性更好，相比使用阀体机构的可变阻尼减震器，磁流变减振器的阻尼调整是无噪音的。同时，磁流变技术相比具有更宽的阻尼变化范围，在很低减震器活塞以很低的速度运行时，就可以提供很高的阻尼力，而且其压缩和回弹的阻尼变化范围是对称的，相比之下大多数依靠阀体来控制减震器阻尼变化的技术在对称性或变化范围上都不及磁流变减震器理想。

在XTS上，MRC磁流变减震控制系统，配合刚性、高度自适应调节的空气弹簧系统，构成了先进的全主动悬架系统，能够实时的根据车辆所行驶的路况反馈以毫秒级的反应速度做出调节，在底盘技术上超越同样配备空气悬架系统但使用CDC减震器的A6L（售价高达74.28万元）， 更远远超越不具备这一技术的宝马5系，这是非常值得关注的一个方面。