内山田竹志:混合动力是新能源车初级的选择

沿着酒店内的道路行驶几圈，普锐斯平稳地停了下来。没有更多可供测试的项目，丰田只希望借此向中国公众传递这样一个信息——插电式混合动力普锐斯仍将是丰田征战中国新能源汽车市场的不二选择。

5月25日，丰田中国2011丰田环保技术交流会在北京举行，本报记者采访了丰田汽车公司负责技术的副社长内山田竹志。

普锐斯必须降价

记者：丰田在1997年将普锐斯导入中国，而在全球市场上已经有300万辆的销售成绩，这本来是应占有先机的，但它在中国市场上的表现平平淡淡，并没有发挥出优势，丰田是否认为在中国市场的判断有失误?

内山田竹志：中国是日本以外，第一个实现了普锐斯混合动力车先期生产的国家。当初丰田确实迫切地希望能够尽快把普锐斯混合动力车引进中国，实现本地化的生产，所以快速地作出了决定，以至于普锐斯很多零部件还需要从日本进行引进。

我们认为必须降低普锐斯的销售价格，在零部件的先期采购国产化方面也需要去提升，而我们在常熟研发中心正在开展相关的工作。

记者：按照中国的新能源车的补贴政策，对第三代普锐斯的补贴会非常高，有没有可能先导入这款外插充电式混合动力车，另外常熟研发中心和两个合资企业的研发职能有什么区别?

内山田竹志：我们会先引入第三代普锐斯，在混合动力的生产准备方面，现在正在顺利地开展。

关于常熟研发中心和两个合资企业的研发职能有什么区别，从大的方面来讲，我认为常熟研发中心具备三个职能。

第一，让常熟的研发中心对两个合资实验体之间的研发职能加以支援。我们计划在常熟的研发中心要建设试车场，对投入到中国市场的车辆，是否适应中国各种环境的需求，进行耐久性方面的实验，以及其他性能方面的确认。

第二，两家合资公司的研发职能决定了他们会跟供应商进行多方面合作，常熟的研发中心也是如此，将来会把联合开发的成果投入到中国生产的车辆当中。

对于新一代车辆研发的主要系统、主要的组件力争在中国进行采购。未来，丰田所拥有的环境技术将向中国进行转移。

第三，就是对相关技术人员进行人才方面的培养。

普锐斯不同于沃蓝达

记者：普锐斯和沃蓝达在技术上有哪些区别，未来的价格情况是怎么考虑的?

内山田竹志：沃蓝达和普锐斯混合动力车系统上是有一部分相似的地方，但是从设计开发理念上就有区别。外插式普锐斯的开发的理念是以混合动力技术为基础，在此基础上最小限度地增加电池的容量，同时增加外部充电的设备，从而实现电能最大化的利用。沃蓝达的设计理念是通过电能驱动车辆行驶，所以在电能用完的情况下，才会用小型的发动机来驱动车辆行驶。

从它们的性能和节能表现上来看，需要根据不同的顾客使用的情境才会有所不同。另外从制造成本的角度上来考量，沃蓝达需要比较大的蓄电池才能够使车辆行驶，对比这两种路线，那么外插充电式混合动力车可以以相对较低的成本实现制造。

另外关于普锐斯外插充电式混合动力车的市场价格，目前我们正在中国开展外插充电式混合动力车的验证行驶实验，我们也会根据实验结果考察这款车是不是符合中国消费者的需求，能够赢得消费者的满意认可。根据结果我们会具体讨论导入的细节，包括销售价格也会在细节确定之后明确。

记者：外插式普锐斯只有20公里的续航里程，这是基于什么样的考虑?未来会不会有更长的续航里程的PHEV投入市场?

内山田竹志：关于EV模式下续航里程的问题，我们在日本、美国、欧洲进行了很多的比较，比较的结果就是发现一天当中行驶距离较短的用车方法在整个车辆当中所占的比例较大，因此我们认为20公里左右的距离能够实现非常好的燃油经济性，充分发挥EV模式下行驶的节油效果。另一方面，这样做也能使普锐斯蓄电池的体积更小，从而降低它的制造成本，以更亲民的价格上市。实际上，在实验当中我们也采用了一些能够将EV模式下的续航里程变得更长的车辆进行实验。

普及新能源尚需时日

记者：丰田目前在混合动力方面的技术是领先的，但现在各大车企在这方面投入都很大，您认为现今丰田的混合动力技术还有多少技术优势可言，它比其他车企的优势是什么?

内山田竹志：从大的方向上讲，主要有三个方面。

第一，从量产的含义上来讲，丰田是世界上所有的汽车厂商当中，量产混合动力车时间最久的厂商，在这个过程当中，我们培养出来非常多的相关工程师和技术人员，这些技术人员的水平相对其他公司来讲我认为还是比较高的。

第二，全球范围内，我们的混合动力车累计销量已经突破300万辆，也就是已经有300多万辆投入到了市场上使用，相应的，我们也从市场上收到了消费者对混合动力车的反馈意见，我们相信丰田的混合动力车具备可靠性。

第三，正是因为我们实现了量产并已销售，所以在成本竞争力方面，我们还是处于优势地位。

记者：您认为在中国需要多长时间才能达到相对完善的普及新能源?

内山田竹志：中国市场普及新能源车还需要多年时间，坦率讲我也不太清楚，为什么这么说?主要有几个方面的原因。

第一，中国对新能源车辆的需求旺盛，整个中国市场以一种良好的势头在发展，在需求当中不仅仅是新能源车，对于传统汽车也有很大的需求，换句话说，就是传统的汽车以及新能源车在中国市场上都是存在这种需求的。在这个背景当中，具体新能源车能够占到多大份额，如果现在做预测的话，非常困难。

第二，在世界上任何一个国家或者地区，在新能源车新技术的普及过程中，政府的支持是基于什么样的想法在实施?这个也是很关键的因素，不同的政府由于想法不同，普及速度也是不一样的。

第三，除此之外还有很多因素，比如基础设施完善的情况，其他公司研发开展的情况，相关的系统降低成本的情况，这些都会对新能源车的普及产生影响。所以可以设定一个大体的目标，但是具体对其进行预测是非常困难的。

记者观察

丰田执著混动 拿捏住了电动车的七寸?

如果说2005年二代普锐斯匆忙在长春下线，是为了在中国新能源车战略布局尚未清晰前，丰田施加其对于混动标准影响力的话，那么，在《节能与新能源汽车产业规划》即将正式出台前，三代普锐斯以及插电式混合动力车型开始的各种准备活动，丰田则试图表明“我是有身份证的人”。

“插电式混合动力完全符合未来的《规划》中补贴的条件。”丰田中国新闻发言人牛煜在丰田举行的一次插电式混合动力普锐斯小范围试车会上表态表明，丰田不打算对中国新能源车路线施加影响，转而开始适应中国法律法规。

导入二代普锐斯，是一向保守且谨慎的丰田唯一的一次冒进的行动，当时政策尚未出台、补贴还未落实，使用新能源车的社会环境、普通民众的环保节能意识仍未觉醒以及该车的国产化率低，几乎让二代的普锐斯的中国市场销售折戟沉沙。但很难说，丰田没有在5年前的试水中获得收益。对于一个有着广阔新能源车前景的市场而言，这一尝试无论如何不能单纯说是冒进和失败。

如果把二代普锐斯在中国上市看做是一次长时间、较大规模的市场实战调研，则丰田获得了其他公司所没有的珍贵客户资料、信息反馈。至少5年前，在很多中国人还不熟悉混合动力时，人们就已经知道了普锐斯这个名字，并且已经在美国销售了100多万辆，而随后展开销售后的市场反馈除了价格高，其基本节能环保性能仍旧得到业内和使用者的认同，所有的这些积累毫无疑问将为三代普锐斯以及插电式普锐斯最终导入打下伏笔。

“由于上牌的问题，我们目前只好在天津的中国汽车技术中心进行试验行驶，并提供了一些样车给天津各种职业和身份的客户试驾并回收反馈的信息。”与此同时，大众在北京提供了从美术馆到国家博物馆的电动和混合动力穿梭巴士示范项目，宝马MINI则提供了50辆样车供网上招募到的50位车主做实际运行，而通用则把世博园作为沃蓝达纯电动车示范的势力范围。

在取得了一些市场反馈信息之后，对于三代普锐斯导入，丰田学精了。丰田显然已经吃透了即将出台的《规划》的精神，现在需要做的就是使其实际车型的技术标准更加符合《规划》，且让潜在的消费者提出未来更有针对性的使用建议。

实际上，在电动车几乎已上升为中国“国家意志”的氛围中，丰田仍旧执着在中国推广混合动力(插电式混合动力算是混合动力和纯电动的中间状态)，一方面让我们钦佩其对自有技术的偏执之外，也推动了业界的反向思考：丰田固守其混合动力路线，固然有着其不愿轻易放弃技术方面制高点，以及在全球成功销售300万辆市场实绩的原因，但面对中国“举国体制”下的电动战略，丰田的坚持是否也意味着其看清楚了中国大干快上直接进入节能环保的终极阶段前必将有一段坎坷之路，而丰田相信混合动力是这一路程中实现软着陆最佳方案?

关于电动车的初衷是什么?是电能从生产到使用各个环节的环保。日本核电危机之后导致了全球对核电项目愈发谨慎，德国甚至决定未来将关闭其境内所有核电站，而中国政府也在3月16日加入到了暂停审批核电项目的行列，当下，由于国内多个省份普遍大旱导致水电几乎停滞，看起来电动车清洁电能的供应源继续发挥效能的能力有限，而高污染的火电成为支持电动车运转的主要动力，在此情况下，中国的电动车战略需要寻找新的突破点。